AUTOMOTIVE COMPANY

PT ASTRA INTERNATIONAL TBK (ASII)

While early morning I am glancing at daily newspaper there is news from automotive industry stating one of automotive company succeeds in achieving one million productions on its line model. I am not very surprised for the news since the company performs its domination on the automotive local market. Yes, the company is PT Astra International Tbk (ASII).

Refer to its achievement let us see a little of the management of the company. ASII is a company that succeeds in combining Total Quality Management, Balanced Scorecard, and The Six Sigma into the system called Astra Management System (AMS). Within AMS, teamwork is quite important. It is no wonder that every decision that is executed by the Board of Director level will be conveyed down to the lowest section level. “ The decision will be applied down to section head level” claimed Mr. Budi Setiadharma, New President Director of the company who replaces the former officer of Mr. Theodore Permadi Rachmat. Moreover, by the employment numbers of 98,000 employees, it is not big deal to build such commitment in the company.
The appointment of Mr. Budi Setiadharma as President Director is intent to re-structure the remains debt of the company as of US$ 783 million and Indonesian Rupiah (IDR) 1,067 billion that has been established. This policy is adopted to consider the company ability to cover due date of debt amount in 2002 of amounting US$ 133 million and IDR 165 billion. The target of re-structure will be set up in the same year. While company short terms strategy is to liquid some assets that contribute less return. Concerning to PT. Astra Argo Lestari (AALI) that plans to liquid, Astra management considers of no any economic price in range while Crude Palm Oil (CPO) price shows increase of 69%, that is derived from IDR 1,703 per kg increase to IDR 2,875 per kg. “If then the company is necessary to liquid the price will be higher respectively” surprised Mr. Budi. While the decision to liquid its subordinate company of PT. Sumalindo Lestari Jaya (SULI) is already confirmed because of the wood price drastically falls down. So ASII determines two policies of keeping in the company that contribute high return and to liquid down the company that contribute less return or even suffers loss.

Performance of Q1 2002 shows the increase of the operating profit from IDR 531 billion in Q1 2001 into IDR 632 billion in Q1 2002. This increase is following after the sales increase 6% or equal to IDR 7.43 billion of net sales per Q1 2002. Improvement of company operating performance is supported by the strength of IDR rates against US$ of deriving from IDR 10,400 per 1 US$ in Q1 2001 becomes IDR 9,655 per 1 US$ in Q1 2002 is the consequence to increase net profit significantly. If in 2001 ASII still holds net loss of IDR 515 billion then for the same period the company books net profit of amounting IDR 1.114 billion.

Automotive division represents the biggest contributors of 84% against consolidated net revenue or increasing of 3.1%. As reporting in Q1 2001 automotive contribution is IDR 6.06 billion, while in the same period contributes of IDR 6.25 billion in Q1 2002. Market segment of vehicles increase in Q1 2002 from 43% becomes 46.7%. While motorbike record highest domestic sales of 75% for Q1 2002. In addition, company succeeds in achieving market sales from 49% into 57%.

Finance Division is mainly financed motor bike deploys significant increase of 86% or equal to 81,980 unit motorbikes in Q1 2002. While car financing does decrease 21% from 16,804 units in Q1 2001 into 13,299 units in Q1 2002. As we all know that local economic macro still faces the difficulties and power of purchase represents lower.

Information Technologies Division does increase its net revenue of 6% of IDR 159 billion into IDR 169 billion. Its agriculture increases its net revenue of 78% that equal to IDR 422 billion in Q1 2002. This increase of agriculture division is due to price increase of CPO of 11%. While its CPO production is also increasing from 105,228 ton into 116,386 ton.

ASII STOCK PERFORMANCE

The high performance of its first quarter blows such fresh wind into movement of the stocks in the market. At least, the movement of ASII stock since January up to June shows up trend. Even though from third week of June is getting down, however it is still little higher than its January 2002 stock price. In accordance to analyst, market is still waiting clarification from ASII management to confirm its debt payment scheme that is already overdue. There will be conveyed whether by right issue, devastation of its subordinates company or by debt re-schedules. This decline of stock price is due to the condition of regional market that decline as well.

Another analyst states that the strength of ASII performance will contribute positive sentiment to future. Beside confirmation of debt installment mechanism, the analyst stands that ASII management represents solid enough. The requirement will be how to pay off this debt. IDR currency rates that strengthen against US$ more or less contribute positive sentiment to the holding. One other analyst predicts this strength consequences the increase performance of first and second semester 2002. If re-scheduling is attained, performance will even be stronger. The investor that interest in ASII stock then is advised to buy on weakness at the first.

PT INDOMOBIL SUKSES INTERNATIONAL TBK (IMAS)

Stocks holders general meeting or “Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS)” of PT Indomobil Sukses International Tbk (IMAS) promotes new president director of Mr. DR. Eng. Gunadi Sindhuwinata replaces its former officer of Mr. Subronto Laras. This new director has been involved along twenty years in the company. While its financial statement on March 2002 report negative equity of IDR 600 billion, loss accumulated of IDR 1.4 billion and debt amount of IDR 4.3 billion.

Mr. Gunadi targets in the end of 2002 negative equity of IDR 600 billion will reduce and remain one third and overall will be closed in the end of 2003. Debt amount of IDR 4.3 billion is targeted will be closed within next five years with better cash flow and smooth negotiation to its creditors. To compete in such tighter automotive business environment and more tightened by deploying Asian Free Trade Agreement (AFTA) of 2003, a set of business strategy will be designed of brand Suzuki, Mazda, Nissan, Hino and so forth.

The most stocks holder of IMAS has shifted away from the Salim Group into Consortium of PT Cipta Sara Duta Perkasa. To accompany along the owner switching, as above explanation there has been new president director replacement as well. Even though IMAS now managed by new owner but it seem still not able to push stock performance up in the market. There are some cases that not solve yet and debt restructure of IDR 4.3 billion still makes investor in doubt to invest by picking up IMAS stocks. Beside, automotive sector environment that is not conducive, fluctuate government policy still influence IMAS to suffers even lower.

But, it is lucky by the strengthening of IDR rates of currencies in the recent time and growing market also contribute positive impact into listing company performance that hold cost and debt in US$. Moreover, the jump of motorbike demand in local market that increase of 300 up to 400% makes IMAS performance running higher by increasing its demand from 120,000 unit into 500,000 unit, that even effect them to face over-capacity of production. The capacity of motorbike branding Suzuki only around 500,000 unit while demand is getting much higher.
Under Mr. Gunadi command IMAS plan to more focus on distribution than manufacture. In the distribution IMAS will keep on opening new outlet for its establishment brand like Suzuki, Hino, and Nissan but for other automotive products there has been import in completely built up (CBU). In order to widen the market IMAS will also develop subordinate company in financing of five companies. To stimulate market it is necessary to seriously facilitate consumers with financing company.

IMAS also succeed in inviting its principle of Suzuki Japan to invest more in order to set IMAS as Asian industry development base, especially in the vehicle category one, that plan to launch in Asian market at the end of 2003. Investment amount that planted by Suzuki Japan is US$ 70 up to 80 million or equal to IDR 750 billion.

INDONESIA RUPIAH APPRECIATION

Finance performance records its net revenue of holding in first trimester of 2002 does increase of 34.55% from its same period in the last year. In first trimester of 2002 holding net revenue achievement of amount IDR 2.134 trillion while in the same previous period is just IDR 1.586 billion. In general IMAS targets the increase of 20% in this post. This increase is really more affected by currency gap rather than by others. While net profit is increasing of IDR 7.775 billion into IDR 149.151 billion in first trimester 2002. IMAS also predicts the sales will achieve IDR 7 trillion in the end of 2002.

Meanwhile debt of holding is still US$ 4.3 trillion now and it is still under restructure process. IMAS has asked for creditors to solve the debt within next five years. In the moment holding also keeps on negotiating to creditors. Partial of the total debt is already due date this year but management is convinced to pay the debt because no fluctuation of the IDR rates in the recent time. Mr. Gunadi persuades negative equity of IMAS in the end of 2001 will gradually reduce the rest of amounting one-third in the end of 2002 and equity will be positive in 2004.
In the point of analyst view IMAS is even firstly stronger in assembly line and to build brand of Suzuki will be implemented afterwards. Even though IDR rates strengthen investor is still in doubt against IMAS stocks. Another analyst comments that IMAS stocks tend to stagnant and negative sentiment still covers along IMAS that makes investor avoid its stocks. For the investor concern, analyst suggests to be more careful and for existing stocks holder to keep on holding at the moment. Some analysts release their opinion between to hold and avoid the stocks.

COMPANY PROFILE

ASII IMAS

Born 1957 1987 Born
IPO 4-Mar-90 15-Nov-93 IPO
Business Automotive and Automotive and Business
components Components
Underwriter PT Danareksa PT Makindo Underwriter
Astra Securities
Baring Securities
Indonesia
Employee 95,000 6,751 Employee
Market Capitalization 10,097
(IDR billion)
Stocks number Stocks number
Before IPO 212,198,000 16,000,000 Before IPO
IPO 242,198,000 22,000,000 IPO
Right Issue 1:5 290,637,600 24,912,568 Bond Conversion
Bonus Issue 3:1 1,162,550,400 124,562,840 Right Issue 4:1
Bond Conversion 1,162,831,237 498,251,340 Additional Listing
Stock Split 1:1 2,325,662,474 996,502,680 Stock Split 1:1
Option Conv. March 28, 02 2,558,216,160
Right & Option Conv. July 02 2,605,752,249
Stock price (IDR) Stock price (IDR)
IPO 14,850 3,800 IPO
Rights Dec 16, 1993 13,850 2,100 Rights, Jan 24, 1995
4-Jan-00 3,825 650 2-Jan-02
2-Jan-01 1,900 575 28-Mar-02
29-Jan-01 1,950 800 28-Jun-02
28-Mar-02 2,550
28-Jun-02 4,250
Dividen (IDR) Dividen (IDR)
6-Nov-90 100 100 28-Jul-94
3-May-91 250 40 19-Jul-95
13-Nov-91 250 30 17-Jul-96
25-Jul-92 125 10 22-Jul-97
9-Aug-93 100
14-Jun-94 225
23-Jun-95 80
26-Jun-96 90
1-Jul-97 120
Stock holder (%) Stock holder (%)
Cycle & carriage (Mauritius) Ltd 30.69 72.63 PT Cipta Sarana Duta Perkasa
Toyota Motor Corporation 7.56 20.47 PT Tritunggal Intipermata
Noarbax Inc. 5.74 1.20 Sharif Cicip Sutardjo
GSIS C. 5.44 1.00 PT Suantra Indah Suplai
PT Mitra Investdana Sekurindo 3.30 0.75 PT IMG Sejahtera Langgeng
Endang Lestari Pudjiastuti 3.28 3.95 Public
Int'l Finance Corp. 2.36
HSBC Bank PLC 1.96
China Develop. Indt. Bank 1.63
Others 38.04
Total 100.00 100.00 Total
Consolidated Net Income (%) Consolidated Net Income (%)
Automotive 84.88 89.00 Automotive
Finance 4.08 8.00 Component & Service
plantation 4.70 2.00 Finance
Wood 2.95 1.00 Others
Information Technology 2.37
Heavy Industry 0.97
Others 0.05
Total 100.00 100.00 Total

INVESTMENT NEWSPAPER, No. 35 July 15, 2002

From the graph we can draw in that stock price of ASII in the IPO is even higher of pricing IDR 14,850 then gradually tend to decline and down the lowest in January 2, 2001 of price IDR 1,900. Around one year stock price of ASII seems to little bit increase and the trend will be higher up of price IDR 4,250 in June 28, 2002. Let have a look at IMAS stock price trend, in the IPO the price is IDR 3,800 then decline into IDR 2,100 in January 24, 1995 and down the lowest in March 28, 2002 of pricing IDR 575. Three months later the stocks increase into IDR 800 in June 28, 2002.

Dividend trend of IMAS starts at good one in July 28, 1994 of IDR 100 but afterward tend to decline and sharply jump into the lowest at IDR 10 in July 22, 1997. While ASSI starts the same dividend rates at IDR 100 in November 6, 1990 and fluctuate up and down, getting highest at IDR 250 in May 3 and November 13, 1991, down the lowest at IDR 80 in June 23, 1995 and little increase one year after and last dividend records at the rates IDR 120 in July 1, 1997.

BETA

Since market risk is impossible to sweep off, investor need to determine the number of company specific risk that measured by beta of concern stocks. Beta is a measure to figure out volatility of stock price in relative percentage against movement of stock price index also in percentage. Beta is a risk measure of stock price against market index. The higher beta, the higher risk or the more volatile of stocks will be. If one stock has beta equal to 1 (beta = 1), it means stock price will strengthen the same to movement of market index. Say, market index increase or decrease of 10%, then the stock having beta equal to 1 will follow increase or decrease of 10%. Beta of market equal to 1.0, then if beta equal to 0.5, the price of stock follows to increase or decrease a half of market index movements.

On the other hand, while beta equal to negative, then stock price movement will be reversed to the stock price index. Negative beta is difficult to determine, because almost all the influenced factors of the market will affect every stock at the same consequence. But it does not mean there is no negative beta in the market. By that consideration, investor will be more realistic to respond the market fluctuation. At least while it occurs suddenly the increase and decline of index not to surprise investors and not to judge contrary productive on their investments. Beta is able to support investor to determine which stock has chance and not influenced by index movements. At least, investor is still able to manage the profit when index suddenly drops down.

One analyst from BNI Securitas, Mr. Adrian Rusmana suggests some tips on analyzing the stocks movement in the market. While the market in the condition of decline trend or bearish, investor prefers to select the stocks that has smallest beta or even under 1 (<1).>1) if they intend to beat the market average profit. When the market is bullish, then the higher beta is, the higher volatility movements of stock price relative against market index will be.
Within period of July 1 to July 25, 2002 Jakarta Stock Exchange (JSE) informs the beta of listing company. We can then see the beta of ASII is 1.27 (>1) and expected return of 0.07 %. So from the description above this ASII stock will be right if we pick up when market tends to increase or market in its bullish condition. The beta of IMAS, as JSE information reports equal to 0.46 (<1) with expected return of (0.95)%. This below 1 of beta signals investor to pick up the IMAS stock when market index tend to decline or market shows bearish condition.

INVESTOR AWARD

In 2000 listing company that pass grade of the requirement of investor award is 148 listing companies or equal to 52.5% of total listing companies in Jakarta Stock Exchange. Then in 2001, the number of listing company that pass grade is decrease down to 114 listing companies or equal to only 38% of total listing companies. While in 2002, the numbers of listing company that pass from drop dad test only 99 listing companies or equal to 30.5% of total listing companies.
Some criteria are implemented to test the drop dad test like return one year, sales growth in one year, sales growth in three years, net operating margin, return on equity, asset turn over, volatility return, stock liquid, operating profit growth in one year and the number of stock holders.

Let us have a look at the result between both companies listing of ASII and IMAS. The best 100 listed companies 2002, ASII succeed in placing best twelve (#12) while IMAS drop down beyond best hundred (#100) listing companies. Investor award set up some category to rank listing companies. Let us see first category of best ten listing company based on assets. ASII places its asset on rank six (#6) with its assets of IDR 26.57 trillion while IMAS gets place beyond best ten.

The second category that measure best ten of listing company on the basis of equity both ASII and IMAS place at no best ten. Then category of best listing company that based on net sales ASII achieves its best place (#1) with its net sales of IDR 30.12 trillion while IMAS gets its place on nine best (#9) with its net sales of IDR 7.47 trillion. The fourth category that measure the operating profit, in best ten ASII places itself on rank four (#4) with its operating profit of IDR 2.68 trillion, while IMAS records no place in best ten.

The last two category will cover best ten listing company in the basis of its net profit and market value. For best ten net profit both ASII and IMAS have no rank in best ten listing company. While best ten listing company of market value, ASII gets the nine (#9) rank with its market value of IDR 10.00 trillion and IMAS is again getting no place within best ten.
One note is to add to ASII performance that the investor award also categorizes the listing company by its sector. For the sectors of industrial kind ASII again perform best (#1) and get this best listing company by sector.

While the detailed of hundred (#100) best performance of listing company, as mentioned before ASII places on twelve rank (#12) in 2002, rank forty three (#43) in 2001 and rank nine (#9) in 2000. This fluctuate rank signals there has been tighter competition involved among listing companies. IMAS is unfortunately place no rank within hundred best listing company and has no record for the previous before. Based upon investor award disclaimer there are several things that make IMAS not to pass grade of the minimum requirement. IMAS is late to submit its financial statements, having lower than 300 varieties of stocks holders, having equity below IDR 30 billion and the stocks are inactive in the market.

Further for ASII in connection to place rank twelve (#12) by ten of measure ASII gets A for return one year, D for one year sales, A for three years of sales, C for net margin, A for ROE, B for ATO, C for volatility, A for liquidity, C for one year operating profit growth and at last gets A for the numbers of stock holders.
Now it comes to the explanation of the listing company grading. Return one year means the yield that is attained by stocks holders for one year from capital gain and dividend yield. To figure out dividend yield is based on yearly dividend that is received for the period May 1, 2001 up to April 30, 2002.

One year sales growth means the growth of sales or revenue within one year (in percentage). The intent of sales is the sales for last twelve years that ends up in December 31, 2001. Example for the insurance company, the intention of sales means revenue of underwriting and investment yield.
Three years sales growth means the yearly average sales growth for last three years (in percentage).
Net operating margin (NM) means ratio between companies operating profit with yield net sales. Example for multi-finance company, operating profit is profit before taxes.
Return on equity (ROE) means ratio of net sales against equity, while Asset turn over (ATO) means ratio of net sales with its asset.
Return volatility is measured by its weekly return standard deviation, while stock liquidity means ratio of volume transaction that relates to transaction frequency and the day numbers of trading in the market.

One year operating profit growth is clear enough while the stocks holder number intend to explain and differentiate between public company and not public company by its number of stocks holders. Stock market regulation No. 8 year 1995 mentioned that company public is at least owned 300 sides of owners. Since one aim of company going public is owner distribution, then the company with the most stocks holders will be the first level in this category.
Let us further have a look at grading by sector. As mentioned before ASII places its best on the first level. The detailed of its values is one-year return of 155% compares to IMAS of not available record. One year sales growth and three years sales growth respectively recorded by ASII of 6.05% and 47.6% compares to IMAS of 48.21% and 77.44% also respectively.
Net operating margin of ASII is 8.89% compares to IMAS of 4.36%. Return on equity of ASII is 32.9% compares to IMAS of no available record. Asset turn over of ASII is 113.36% compares to IMAS of 178.83%. Volatility of ASII is 6.77 compares to no record of IMAS. Liquidity of ASII is 1,993.19 compares to IMAS of 0.01.

The number of stocks holders of ASII is 2,935 compares to IMAS of 100. Price stock per April 30, 2002 of ASII of IDR 3,900 compares to IMAS of IDR 700. Market value per April 30, 2002 of ASII is IDR 10.0 trillion compares to IMAS of IDR 697 billion. Stock price highest and lowest of period May 1, 2001 to April 30, 2002 of ASII is IDR 4,200 and IDR 1,375 compares to IMAS of IDR 1,000 and IDR 575.
Last two measures will be dividend yield and earning per share (EPS). While dividend yield of both ASII and IMAS are not available yet, earning per share of ASII is IDR 335 compares to IMAS of IDR (53).

RESUME

ASII is one of blue chips stock in Jakarta Stock Exchange. Investor tends to glance at this stock first before IMAS stock. But the ASII performance is not really outstanding. ASII has a huge of debt of US$ 760 and IDR 878 billion. This is still added by interest expense of IDR 2.7 trillion.
Management of ASII seems to have strategy to manage debt through two choices. Those are asset liquidation or implement negotiation to creditors. The most important is also to stabilize company operating.

How is about the performance of IMAS. As mentioned before, company holds negative equity of IDR 600 billion and loss accumulated of IDR 1.4 trillion and still there is the debt of amounting IDR 4.3 trillion.

Now let us see the automotive industry in Indonesia that populated more than 200 million people, that really becomes very potential market to automotive industry, components and assembly. From the Gaikindo record, there have been market share of overall automotive industry are as follows. In 1992 until 2001 the market share (in unit of car) are 171,898 (1992), 214,298 (1993), 326,471 (1994), 384,448 (1995), 337,399 (1996), 392,285 (1997), 68,809 (1998), 125,469 (1999), 347,965 (2000) and 349,122 (2001).

It is necessary to both companies to maximize the market share while finance manager of the company should more focus on minimizing Weighted Average Cost of Capital (WACC) in order to get the optimal of market value added (MVA) and further to optimally achieve economic value added (EVA). From the performance both companies we can see they hold high amount of debt, so it should be signaled to finance manager to analyze the cost of capital that already utilized probably not optimal. There might be policy to always distribute dividend and not to concern to debt installments. ASII record best performance at net sales and IMAS also perform high net sales, it can support them to keep their debt in scheme and it may improve WACC. Anyway since both company hold high debt then it should be first priority to focus on and keep on maintaining high net sales.

Now let see the recent record in November 2003 of both company performance on the market. As we all know that ASII is one of blue chip stock of listing company in Jakarta Stock Exchange its price of stock is first of IDR 4,600, highest of IDR 4,600, lowest of IDR 4,475 and closing of IDR 4,475. It means the stock suffers decline down of 125 points. Let us see IMAS performance as of the first of IDR 950 and closing in IDR 950 that means no points of change.

The transaction of volume and value of ASII will be 4,726,500 and value of IDR 21.41 billion compares to IMAS performance of transaction volume of no records. Then price earnings ratio of ASII will be 3.18 compares to IMAS of 4.08. Then the sales and volume of ASII is IDR 4,500 and volume of 635,000 matches to its buy of IDR 4,475 and volume of 54,000. This compares to sales and volume of IMAS of IDR 1,000 and volume of 6,500 matches to its buy of IDR 825 and volume of 3,000. Read More ..

DIESEL ENGINE DIAGNOSTICS (forward)

Most diesel engine problems are related to the injection system. As such diagnosing diesel engine problems requires knowledge of engine and injection system operation.

This brochure provides you with the guideline to troubleshoot various diesel engine and injection system problems.

DIESEL ENGINE DIAGNOSTICS
Diesel engine problems that are most frequently encountered may be identified as follows
1. Excessive Exhaust Smoke
2. Engine Knocking
3. Engine Missing
4. Hard Starting
5. Lack of Power
6. Poor Fuel Efficiency
7. Fuel Leaks
8. Clogged Fuel Filters
These potential problems are briefly discussed below.
1. EXCESSIVE EXHAUST SMOKE
Excessive diesel smoke is due to incomplete combustion, normally caused by faulty injection system or other engine troubles. A small amount of exhaust smoke is normal during initial start-up or rapid acceleration.
Type of Smoke
Abnormal Exhaust smoke may be black, white or blue. Each type of smoke indicates engine problems and these are discussed below:
Black Smoke

Excessive black smoke is caused by a rich air-fuel mixture. This may result form problems with the injection pump or infection timing, which may in turn be clue to a choked air cleaner, worn fuel injectors, adulterated diesel fuel or the engine itself.
White Smoke

White smoke occurs mainly during cold starts, when the fuel tends to condense into liquid and does not burn due to cold engine parts. The most common reason for white smoke are in-operative glow plugs low engine compression, a bad injector spray pattern, late injection timing or injection pump problems.
Blue Smoke

Excessive blue smoke indicates problems from low engine compression and/or worn piston rings, scored cylinder walls or leaking valve stem seals The blue smoke is caused by crankcase oil entering the combustion chamber and being emitted after partial combustion through the exhaust
2. ENGINE KNOCKING
All diesel engines produce a "knocking" sound when running. In a diesel engine fuel ignites when infected into the combustion chamber. This rapid combustion produces very high pressures generating a rumble or dull clattering sound Abnormally loud "knocking" may be due to diesel engine miss.
3. ENGINE MISSING
A diesel engine miss results from one or more cylinders not burning fuel properly. This is caused by injection system problems which include:
· Faulty injectors · Clogged fuel filters · Incorrect injection timing · Low engine compression · Injection system leaks • · Air leaks · Faulty injection pump
4. HARD STARTING
If diesel engine does not start it may be due to:
· In-operative glow plugs · Restricted air or fuel flow · Bad fuel flow solenoid · Contaminated fuel · Injection pump problem · Low battery power
A slow cranking speed is a common cause for starting problem. Being a compression ignition engine, a diesel engine must crank fast enough to produce sufficient heat for combustion
5. LACK OF POWER
·Lack of engine power may be caused by · Slack throttle cables · Incorrect governor settings · Clogged fuel filters · Dirty air fillers · Low engine compression · Other factors affecting combustion
6. POOR FUEL ECONOMY
Poor fuel economy may be due to:
· Fuel leak · · Dirty air filter · Corrected injection timing · Leaking injectors
7. FUEL LEAKS
Leaking fuel lines or loose connections can adversely affect the performance of a diesel engine Pinpointing exact locations of fuel leak become much more easier when the engine is on Since fuel is injected at high pressure extra care must be taken as the leaking fuel can cause serious injury

If signs of fuel leakage are detected use a piece of cardboard to find the leak, move the cardboard around each fitting If there is a serious leak, it will strike the cardboard and not your hand, thereby avoiding serious injury to your hand
8. CLOGGED FUEL FILTERS
Other than the main filter installed in the fuel line for draining water, diesels have sock filters fitted in the fuel tank and some times in the injector assembly as shown below For optimum performance these filters must be kept clean.

DIESEL TESTS
Diesel Compression Test
Diesel engine compression test is similar to compression test for petrol engine. In diesels compression pressures are in the range of 3,000/ 4,500 psi Readings in each cylinder should be in the range of 50 to 75 psi of each other
Cylinder-Not-Firing Test
The resistance of each glow plug increases as the cylinders fire A no change in the resistance of any particular cylinder's flow plug will show that the cylinder in NOT firing. Pyrometer, a temperature sensing device can be used to detect temperatures at exhaust of each cylinder to confirm the NOT firing cylinder.
Injection Pressure Test
An injection pressure test uses special valves and high pressure gauge to test the following
· Injector opening pressure · Injector nozzle leakage · Injection line pressure balance · Injection pump condition

Due to the versatility of this tester it helps in quickly locating bad nozzle, clogged injector filter or faulting pump.

DIESEL INJECTOR SERVICE
Most diesel engine problems are associated with the injection system Major injector system components have been discussed in driver energy tips No. 4 titled "Understanding and Maintaining Diesel Vehicles" In the following section information is provided on the proper functional characteristics of the diesel injector
Injector Opening Pressure
Typical diesel injector opening pressure is approximately 1,700 to 2,000 psi (pound per square inch) of opening pressure is not within service manual specifications, rebuild or replace the injector.
Injector Spray Pattern
Some diesel injectors make chattering sound during operation while others do not. However, all nozzles should make a swishing or pinging sound when spraying fuel.

As shown above there should be a narrow, cone shaped mist of fluid. A solid stream of fuel, uneven spray, excessively wide spray or spray filled with solid droplets indicates that the injector needs service and or replacement
DIESEL INJECTION SERVICE TIPS
1. 1. Wear safety glasses when working on a diesel injection system. 2. When in doubt, refer to a service manual for the make of vehicle being serviced. The slightest mistake could upset engine performance or cause engine damage. 3. Always cap lines or plug fuel end fittings to prevent entry of foreign matter. 4. Never drop a diesel injector or injection pump. They can be damaged. 5. Remember that high pressure inside a diesel injection system can cause serious injury. 6. Some diesel injection systems must be bled (air removed) after repairs. 7. Clean around fittings before they are disconnected. 8. Adhere to all torque specifications. This is extremely all the more important on a diesel engine. 9. . Never use a bent, frayed, or kinked injection 10. line. Place a screen mesh over the air inlet when the engine is to be operated without the air cleaner. Rags and other objects can be sucked into the engine. Also, do not cover the air inlet with your hand with the engine running or injury may result. 11. Check fuel filters and water separators periodically. Water can cause extensive corrosion of injection system parts.
This is one in a series of ENERCON Driver Energy Efficiency Tips for car owners and auto mechanics. This series presents basic information on techniques for increasing fuel efficiency in vehicles. For further information contact, Fuel Efficiency In Road Transport Sector Project, ENERCON Building, G-5/2, Islamabad. Read More ..

MOBILKU.COM

Acura

Merupakan divisi mobil mewah Honda yang diciptakan pada 1986, sebelum Toyota mengenalkan divisi Lexus-nya. Sebagian besar komponen Acura sama dengan Honda. Misalnya Acura Integra merupakan versi mewah dari Honda Civic, dan TL (semula dikenal sebagai Legend) berasal dari Accord. Acura juga telah memproduksi NSX pada awal tahun 90, mobil sport mid-engine buatan Jepang yang pertama, untuk menyaingi Ferrari.

Alfa Romeo

Divisi mobil sport Fiat ini terkenal berpenampilan menarik, nyaman dikendarai dan yang lebih penting, mesin yang hebat. Didirikan pada 1910 oleh sekelompok pecinta mobil yang menamakan diri Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA). 1915 dibeli Nicola Romeo yang kemudian menyumbangkan namanya. Jadilah Alfa Romeo. Sebelum era Ferrari, Alfa Romeo adalah sport car paling prestisius. Model-model pra PD II-nya yang terkenal adalah seri 6C dan Seri 8C. Pasca PD II, kejayaan Alfa Romeo mulai surut, hingga 1986 Fiat mengambil alih dari pemerintah Italia yang membelinya pada 1933. Sepuluh tahun terakhir, Alfa Romeo berjuang keluar dari kesulitan keuangan dan kini telah menapak jalurnya. Model-modelnya yang terkenal paska PD II adalah Duetto/Spider, Alfasud dan GTV6. Kini dari pabriknya di Milan dan Naples, Alfa Romeo menggeliat kembali.

Audi

Divisi mobil mewah VW yang terkenal dengan system all-wheel Drive Quattro. Audi memproduksi sedan sport dan wagon nan canggih, diantaranya A4 dan A6, untuk bersaing dengan BMW dan Mercedes-Benz. Audi juga melahirkan coupe/convertible sport Audi TT yang disainnya banyak dipuji, karena kecanggihan teknologi dan system keselamatannya. Audi didirikan empat produsen mobil kecil tahun 1932 yaitu Audi, Horch, Wanderer dan DKW. Logo empat lingkaran melambangkan empat perusahaan ini. Sempat di kuasai DaimlerChrysler di era 50-an, Audi menjadi bagian VW sejak era 60-an.

BMW

Perusahaan Jerman ini terkenal karena reputasinya sebagai produsen sedan sport kelas dunia. Perhatian BMW pada kemampuan tinggi dan ketepatan pengendalian seimbang dengan tingkat kenyamanan dan teknologi keselamatannya. Kecuali X5, 325xi dan 330xi, semua mobil BMW menggunakan penggerak roda belakang untuk mengoptimalkan sporty handling-nya. Model BMW meliputi sedan seri 3, 5 dan 7 ; Wagon ; Coupe seri 3, 6 (628i, 635i pada tahun 80-an), dan 8 (840i & 850i pada tahun 90-an) ; roadster Z3 dan Z8. BMW X5 saat ini telah menggantikan posisi ML320 menjadi SUV paling hot di beberapa negeri, termasuk Amerika. BMW akan terus mengembangkan SUV-nya melalui X3, disusul X7.

Chrysler

Merupakan perusahaan terkecil dalam gabungan yang membentuk Daimler Chrysler Corporation. Walaupun demikian, dibawah pimpinan Mr. Lee Iacocca sekitar era awal 80-an, Chrysler berhasil menjadi salah satu dari top ten produsen mobil terbesar di dunia. Sebagai bukti, tahun lalu perusahaan ini telah menjual 3 juta unit kendaraan di Amerika saja. Chrysler Corporation memasarkan kendaraan dengan empat merek, yaitu Chrysler, Dodge, Jeep dan Plymouth. Produk-produknya yang terkenal adalah Chrysler PT Cruiser dan Voyager minivan, yang juga dinamakan Dodge Caravan (best selling Van di Amerika), serta Plymouth Voyager. Chrysler juga telah menunjukkan kemampuannya membuat super sport car Dodge Viper, yang setara dengan Ferrari dan Porsche.

Daewoo

Masuk ke USA mulai 1998 dengan merek sendiri. Sebelumnya, konglomerat Korea Selatan ini memasok small car Pontiac LeMans kepada General Motor sejak akhir 1980-an. Untuk bersaing, Daewoo menjual mobilnya dengan harga murah meskipun perlengkapannya lebih banyak dari pesaingnya. Saat ini, Daewoo telah bangkrut dan ditawarkan kepada GM. Salah satu modelnya yang kompetitif adalah Matiz. Daewoo terkenal karena disain-disainnya yang indah.

DaimlerChrysler

Merupakan perkawinan Daimler-Benz dan Chrysler pada 1998. Daimler-Benz produsen Mercedes-Benz dan Chrysler produsen ke-tiga terbesar USA yang memiliki beberapa merek. DaimlerChrysler kini juga menguasai saham mayoritas Mitsubishi.




Ferrari

Didirikan pada 1929 oleh Enzo Ferrari yang kemudian terlibat dalam berbagai balap mobil. Di Formula 1, Ferrari berkali-kali menang. Usai PD II, yaitu 1947, Ferrari mulai memproduksi mobil jalan raya yang mengangkat nama Ferrari sebagai mobil sport paling dikenal di dunia. Model-modelnya yang terkenal, Testa Rossa, 250 GTO, 365GTB/4, 246GT(Dino), F40 , 550 Marnanello dan F355. Sejak 1969, Ferrari diambil alih Fiat. Luca di Montezemolo, chairman terbaru Ferrari melakukan restrukturisasi besar-besaran. Targetnya, membuat mobil yang lebih mudah dikendarai (user-friendly), namun tidak menghilangkan daya tariknya selama ini. Saat ini produksi pabriknya di Maranello, Italia rata-rata 3,300 unit/tahun, lebih sedikit dari Porsche dan lebih besar dari Lamborghini.

Fiat

Fiat -Fabbrica Italiana Automobili Torino- didirikan pada 1899 di Turin dan kini menjadi salah satu dari enam besar perusahaan otomotif di Eropa dan menguasai hampir 90 persen pasar otomotif Italia. Mobil pertamanya, Model4HP diproduksi 1904. Sejak managing director Giovanni Agnelli mengimpor pola produksi massal gaya Amerika pada 1910, produksi Fiat melonjak. Dibangunlah pabrik Lingotto yang dalam sekejap menjadi symbol industri Italia. Sempat anjlok pada PD II, Fiat kembali meluncurkan mobil-mobi laris seperti Fiat 500 dan 600. Fiat terus berjaya dan mencapai masa keemasan antara 1959 - 1969. saat itu produksi Fiat tumbuh dari 425,000 menjadi 1,751,400 unit.. Dekade 70-an bintang Fiat mulai pudar akibat pemogokan dan krisis minyak. Namun Fiat lebih baik dari rivalnya hingga pada 1978 menguasai Lancia, disusul Alfa Romeo pada 1986. Sebelumnya, 1969, Fiat menguasi 50% Ferrari. 1993 Fiat membeli 50% saham Maserati dari De Tomasso. 50% saham sisanya dibeli 1997. Sejak era 80,-an berkat kesuksesan Fiat Uno dan Punto, kejayaan Fiat kembali lagi. Pada Maret 2000, Fiat barter 20% sahamnya dengan 5.1% saham GM untuk memperkuat posisinya dari serbuan kompetitor asingnya seperti Toyota, BMW, Peugeot dan Renault. Dalam sejarah otomotif dunia, Fiat-lah yang mempelopori penggunaan platform yang sama untuk beberapa model.

Ford

Didirikan sejak 1903 oleh Henry Ford, yang terkenal memulai mass production automobile melalui model “T” awal tahun 1910-an. Saat ini, Ford menjadi produsen mobil terbesar ke-dua di dunia. Ford kini menguasai merek-merek Aston Martin, Jaguar, Land Rover, Volvo dan menguasai sebagian saham Mazda. Produksinya mulai sedan, wagon hingga truk. Ford Explorer dan Ford Mustang, adalah SUV dan sport car paling populer di USA. Divisi mobil mewahnya, Lincoln, pernah digunakan sebagai kendaraan resmi Presiden USA di era 60-an. Ford juga menguasai merek Mercury. Penjualan mobil group Ford ini pada tahun 2000 mencapai 7.4 juta unit di seluruh dunia.

General Motor

Produsen mobil terbesar di dunia ini didirikan 1908. Anak perusahaannya tersebar di seluruh dunia, mulai dari USA, Jepang, hingga China. Merek-merek yang dikuasainya, di Amerika ada Chevrolet (entry level), Buick (mobil untuk para eksekutif), Cadillac (mobil Amerika paling mewah, juga mobil presiden Amerika), Oldsmobile (mobil eksekutif), Pontiac (mobil sport sedan & coupe seperti Trans Am) dan Saturn (mobil mini). GM juga menguasai saham di Isuzu, Subaru, Suzuki dan Saab, produsen otomotif ke-dua terbesar di Swedia. Di Eropa, GM memiliki Opel, Vauxhall, dan Saab. GM juga mengontrol Holden Australia, yang saat ini hanya memproduksi tipe Commodore, menggunakan mesin dari Detroit.

Honda

Pada awalnya Honda adalah produsen sepeda motor dan mulai memproduksi mobil pada 1962. Perusahaan yang di dirikan Soichiro Honda ini, diuntungkan oleh terjadinya krisis energi dunia awal 70-an. Senjata utama produsen mobil ke-dua terbesar di Jepang ini adalah inovasi dan disain. Honda juga dikenal sebagai produsen mesin terbesar di dunia dan segera memasok mesin untuk GM. Merek Honda hampir sinonim dengan kehandalan. Sebagai contoh, Honda Accord adalah salah satu best-selling car di Amerika. Produk Honda mulai dari sedan kecil City, lalu Civic dan Accord, hingga SUV kecil CR-V dan minivan Odyssey. Honda juga telah menambahkan Van kecil yang dinamakan Stream, berbasis Civic. Mobil Honda terkenal dengan harga jual kembali yang selalu bagus.

Hyundai

Konglomerat Korea Selatan ini mulai menjual mobilnya di USA sejak 1986, dengan model Excel yang dijual sangat murah $4,995. Hingga kini mereka menjual mobilnya lebih murah dari kompetitornya. Meskipun pada awalnya reputasi mereka jatuh gara-gara kualitas yang buruk. Hyundai kini mulai menikmati tingkat penjualan yang mengesankan di USA dan belahan negara lainnya. Produknya, Sonata, Elantra, SUV Santa Fe dan Terracan. MPV Trajet dari Hyundai, tahun lalu menjadi best-selling Van di Singapura.

Infiniti

Divisi mobil mewah Nissan yang memasarkan versi mewah sedan Nissan seperti I30 (dari Cefiro), Q45 (dari Cima), dan SUV QX4 (berbasis Pathfinder). Infiniti disiapkan untuk bersaing dengan Lexus, divisi mobil mewah Toyota, namun hingga kini masih belum mampu menandingi kesuksesan Lexus. Mobil Infiniti dikenal sebagai salah satu sedan mewah yang sangat mulus saat penggantian gigi.

Isuzu

Produsen mobil ke-enam terbesar di Jepang ini terkenal sebagai produsen SUV, meskipun pada 80-an hingga awal 90-an juga memproduksi sedan kecil. Sebagian sahamnya dikuasai General Motor Corp.. Fasilitas produksinya di Amerika Utara berbagi dengan Subaru, yang juga dimiliki GM. Produknya mulai dari Rodeo Sport yang kecil hingga Trooper. Di Indonesia, Isuzu terkenal dengan produknya Panther dan Elf. Posisi Panther di Indonesia saat ini tergeser Mitsubishi Kuda, yang hadir dengan harga lebih kompetitif. Isuzu kini sedang bergulat dengan penurunan penjualannya.

Jaguar

Produsen mobil Inggris ini bertahun-tahun dikenal sebagai produsen mobil sport dan balap. Sejak bergabung dengan Ford di awal 80-an, Ford berhasil mengatasi kelemahan-kelemahan Jaguar. Mobil mewah ini kini bersaing dengan BMW dan Mercedes-Benz. Popularitas Jaguar semakin mendunia setelah S-Type diluncurkan, yang menyaingi Mercedes E class dan BMW seri 5, juga telah menghasilkan peningkatan dari penjualan merek tersebut. Dalam tahun 2001, Jaguar juga akan memperkenalkan sedan mewah mini-nya yang dinamakan X-type, untuk merebut pasar BMW seri 3 dan Mercedes C class. Selain itu, Jaguar juga terkenal dengan tipe XJ6 , XJ8 dan XJ12-nya yang sekelas dengan Mercedes S class. Untuk mobil sport mewah ada Jaguar XK8.

Jeep

Nama Jeep berasal dari Perang Dunia II, dari nama GP (General Purpose), mobil kecil serba guna dengan penggerak empat roda untuk kepentingan militer. Saat ini SUV produksi Jeep jauh lebih nyaman dari generasi GP leluhurnya, walaupun kemampuan off road-nya tetap tangguh. Produknya antara lain, Jeep Wrangler, Cherokee, dan Grand Cherokee. SUV merek ini banyak dimiliki oleh yuppies (young professional) di USA, karena harga-nya jauh lebih terjangkau dibanding SUV impor.

Kia

Sebelum diserap Hyundai pada 1999, Kia merupakan produsen mobil ke-tiga terbesar di Korea Selatan. Sempat bekerjasama dengan Tommy Soeharto yang menghasilkan sedan Timor di Indonesia. Kia masuk pasar USA pada 1994 setelah sebelumnya memproduksi Aspire dan Festive untuk Ford. Strategi pemasarannya senada Hyundai dan kini mulai menuai hasilnya. Line-up mulai dari sedan Sephia, Shuma, MPV Carnival, Carens hingga SUV Sportage.

Lamborghini

Hingga kini belum ada yang mampu menggantikan posisi Lamborghini sebagai pesaing utama Ferrari. Didirikan awal 60-an oleh Ferrucio Lamborghini, produsen traktor yang kesal dihina Enzo Ferrari. Mobil pertamanya, 350 GTV di pamerkan di Turin Auto Show dan langsung jadi bintang. Selama satu dekade kemudian, dari pabriknya di Sant’ Agata, dekat pabrik Ferrari, Lamborghini menghasilkan mobil-mobil baru seperti Miura dan Countach, yang diakui sebagai the greatest supercars sepanjang masa. Krisis keuangan memaksa Ferrucio Lamborghini menjual perusahaan pada 1972 dan sejak itu berpindah tangan termasuk ke Chrysler dan juga Tommy Soeharto. 1998, Volkswagen melalui Audi mengambil alih Lamborghini. Awal 90-an, Lamborghini meluncurkan Diablo yang hingga kini diproduksi dengan aneka macam variannya.

Land Rover

Mobil ini banyak digunakan oleh Royal family di Inggris, juga selebritis di Hollywood. Didirikan pada 1948, dan sejak itu kondang sebagai produsen mobil off-road. Ketika SUV belum populer, hanya ada dua pilihan mobil untuk mengarungi medan off-road, Land Rover dan Toyota Land Cruiser. Kini Land Rover memproduksi beragam model SUV, mulai dari yang mewah seperti Range Rover 4.0 dan 4.6, hingga yang lebih kecil, Defender, Discovery dan mini SUV-nya Freelander.


Lexus

Merupakan divisi mobil mewah Toyota yang didirikan 1989. Hanya dalam satu dekade, Lexus menggeser nama-nama besar seperti Mercedes-Benz, BMW, Cadillac dan Lincoln, yang bertahun-tahun merajai pasar mobil mewah di USA. Lexus yang hanya dipasarkan di beberapa negeri seperti USA, Hongkong, Korea Selatan dan Taiwan ini, terkenal halus mesinnya, ruang penumpangnya senyap, ergonomis, dan sangat handal. Hasilnya, Lexus berhasil merebut pasar mobil-mobil mewah lain yang lebih mahal dan lebih dulu hadir. Model yang ditawarkan adalah SUV mewah LX470 ( berbasis Toyota Land Cruiser), SUV mid-size RX300 (berbasis Toyota Harrier) ; Sport coupe SC430 ; sedan mini IS200 & IS300, sedan ES300 (Camry), sedan Mid-size GS 300 dan GS 430(Aristo), serta sedan mewah sekelas Mercedes S class yang dikenal sebagai LS430 (Celsior). Mobil Lexus dipuji banyak pengamat di seluruh dunia.

Mazda

Saat ini dimiliki oleh Ford. Produsen mobil ke-lima terbesar di Jepang ini terkenal dengan mesin rotary-nya yang sempat menghebohkan lewat mobil sport RX-7. Seiring makin menurunnya permintaan terhadap mobil sport, RX-7 tenggelam pada awal tahun 90-an. Indomobil pernah memproduksi MR90 yang harganya terjangkau pada tahun 80’an, dan entah mengapa dihentikan, mungkin dikarenakan penjualannya yang kurang sukses. Mazda saat ini menawarkan aneka jenis mobil mulai dari sedan kecil 323, wagon, dan SUV. Mazda MPV adalah salah satu multi-purpose-van yang paling awal masuk dalam segmen tersebut, dan sempat menjadi best-selling van di Amerika pada awal 90’an. Mazda kini mengalami masa-masa sulit akibat penjualannya yang menurun dan rugi valas, dan sedang berusaha untuk kembali lagi melalui model-model barunya, seperti Roadster Miata.

Mercedes-Benz

Perusahaan otomotif ke-dua terbesar Jerman ini terkenal sebagai produsen mobil mewah yang menekankan ketangguhan rekayasa daripada sekedar tampil wah. Mercedes-Benz memberi perhatian lebih pada pengembangan teknologi keselamatan. Seperti BMW, semua produk Mercedes-Benz menggunakan penggerak roda belakang atau all wheel drive untuk mengoptimalkan distribusi berat dan pengendalian. Produk paling popular ialah C-class, meskipun variasi modelnya sangat beragam mulai dari Van V-Class (Vito dan Viano), S-Class (sedan mewah), CL (Coupe mewah S class), ML-Class (SUV), SL (Coupe) hingga A-Class (mobil kompak). Mercedes-Benz juga telah kembali memasarkan Jeep G class–nya di Asia dan USA.

Mitsubishi

Salah satu produsen mobil utama Jepang ini memulai produksi massal pada 1959. Kini produksinya mulai dari sedan kecil hingga SUV dan kendaraan niaga. Mitsubishi telah menjalin kerjasama dengan Chrysler lebih dari 25 tahun. Produknya seperti SUV Pajero dan sedan kompak Lancer harum namanya di ajang reli dunia. Setelah diketahui mengelabui konsumennya lebih dari dua dekade, penjualan Mitsubishi anjlok. Kini, Mitsubishi dan DaimlerChrysler -pemegang saham mayoritas- mulai memperbaiki kondisi itu. Mitsubishi menawarkan sedan mulai dari Lancer, Galant hingga yang mewah Diamante (saingan Crown). Untuk pembeli Van, Mitsubishi juga telah menyiapkan MPV Chariot dan Dion. Bahkan untuk mobil sport, model-model yang terkenal dari Mitsubishi, antara lain Starion pada tahun 80’an, 3000GT tahun 90’an, dan saat ini Eclipse (salah satu sport car terlaris di Amerika). Konsumen menggemari merek ini, karena harganya dibawah Honda dan Toyota, sedangkan kenyamanan-nya tidak kurang, bahkan mungkin lebih.

Nissan
Produsen Terrano ini bersaing ketat dengan Toyota dan Honda di USA. Nissan adalah salah satu merek terlaris di Taiwan. Nissan mendapat perhatian pertamakali ketika meluncurkan 240 Z, sedan sport yang dalam waktu singkat menjadi populer dan memenangkan beragam race di USA, yang seterusnya diganti dengan 280ZX dan 300ZX, mobil sport Jepang yang paling laku di USA. Akibat timbunan utang, sebagian saham Nissan dijual ke Renault, produsen otomotif Perancis. Produknya beragam mulai dari sedan Sunny (best-selling car di Singapura), Cefiro (Maxima di USA), dan sedan mewah Cima dan President. Di segmen minivan ada Quest, sedangkan di segmen SUV ada Terrano (Pathfinder) dan Patrol.

Porsche
Perusahaan mobil terkecil di Jerman ini, merupakan produsen mobil sport kenamaan kelas dunia. Porsche mulai memproduksi mobil sport pada 1948. Salah satu produknya, 911 yang pertamakali diluncurkan pada 1963, menjadi legenda dan terus diproduksi hingga kini. Porsche kini juga menawarkan Boxster dengan harga jauh lebih murah dari model Porsche lainya. Saat ini Porsche juga sedang mengembangkan SUV yang dinamakan Cayenne bersama Volkswagen. Produk legendaris Porsche, 911 telah diproduksi lebih dari 34 tahun tanpa henti. Model-model Porsche lainnya adalah 356 (tahun 60’an), 924S, 928S, 930 Turbo dan 944S (akhir tahun 70’an – akhir 80), 959, 993, 968 (tahun 90’an), Boxster, 963, dan 966 Carrera hingga kini. Di antara semua model Porsche, hanya 911 yang tidak pernah berhenti dipasarkan.

Subaru
Terkenal memproduksi mobil-mobil serbaguna, handal dengan harga bersaing. Kini dimiliki bersama General Motor Corp. dan Fuji Heavy Industries. Subaru terus meningkatkan kualitasnya dan satu-satunya produsen yang menawarkan mobil berpenggerak empat roda dengan harga yang menarik. Model-modelnya antara lain Impreza, Legacy dan SUV Forrester yang melahirkan kekaguman banyak orang.

Suzuki
Seperti Honda, Suzuki mulai dengan memproduksi sepeda motor. Sebagian sahamnya dikuasai General Motor Corp. Di Jepang, Suzuki dikenal sebagai produsen minivehicle terbesar. Di USA, produk-produknya terkenal irit dan murah. Di Indonesia, Suzuki terkenal dengan produk-produknya seperti Carry, Vitara dan Escudo.

Toyota

Produsen otomotif terbesar ke-tiga dunia setelah GM dan Ford ini, menapak sukses dengan memanfaatkan krisis minyak awal 70-an. Ketika itu Toyota menawarkan mobil yang irit, murah dan handal. Toyota langsung populer, dan hingga kini kepopuleran itu masih melekat. Di USA, Toyota menjadi produsen otomotif asing terbesar. Produk-produknya terkenal awet, irit dan handal. Di Indonesia juga demikian. Toyota Kijang dan Soluna termasuk mobil paling laris. Model Toyota lainnya yang terkenal termasuk Corolla, Camry (best-selling sedan di USA), Crown, Land Cruiser, MPV Picnic, dan lain-lain.

Volkswagen

VW identik dengan VW Kodok. Produsen terbesar di Eropa ini dikenal sebagai penghasil mobil-mobil ekonomis. Kini VW tercatat sebagai produsen mobil ke-empat terbesar dunia, yang menguasai merek-merek seperti Audi, Bentley, Bugatti, Seat, Skoda dan Lamborghini. Selain terbesar di Eropa, VW juga menjadi produsen mobil asing terbesar di China, pasar potensial yang diperkirakan bisa mengalahkan USA kelak. Mobil-mobil VW yang terkenal diantara lain adalah sedan hatchback VW Golf, sedan kecil VW Jetta, sedan mid-size Passat, dan juga Van Caravelle.

Volvo

Bergabung dengan Ford sejak 1999, mobil buatan Swedia ini punya reputasi sebagai mobil aman, namun membosankan gara-gara disainnya yang kotak. Ford berusaha mempertahankan reputasi mobil aman, namun menawarkan disain baru yang lebih menarik seperti Coupe/Convertible C70, sedan S60, S70, S80 dan Cross Country. Di Indonesia, Volvo adalah salah satu pilihan mobil konglomerat, karena selalu diasosiasikan sebagai mobil menteri. Read More ..

Jepang dan Mobil

Jepang mengembangkan industri otomotif sekitar tahun 1936, jauh lebih lambat dengan kompetitornya dari Amerika dan Eropa. Mereka meluncurkan produk otomotifnya setelah produk dari Eropa dan Amerika jauh mendahuluinya. Amerika dengan produk mobil Ford-nya terkenal pada jamannya, demikian juga dengan Daimler, Alfa Romeo, Peugeot dari Eropa.

Jepang mulai dengan merintis produknya dan awal industrinya menghasilkan kualitas yang belum bagus serta menjadi cemoohan. Mereka berfikir keras dan mengembangkan produk mobil yang murah namun reliable. Akhirnya produk mereka di terima oleh pasar. Setelah Ford memasarkan sekian banyak produknya, disusul VW, Daimler, Morris juga membanjiri pasar, Jepang perlahan tapi pasti mencoba menyusul. Kelak terbukti jumlah Corolla yang terjual berhasil mengungguli penjualan VW. Bila VW terkenal dengan mobil rakyat asal negeri Bavaria, maka Corolla adalah jagoan dari negeri Meiji.

Inovasi, adalah hal yang selalu dilakukan oleh Jepang. Mereka mengembangkan produk dengan nilai reliabilitas tinggi, sisi praktis, namun berharga murah. Corolla terus dikembangkan tiap empat tahunan. Mulai dari penggerak roda belakang empat silinder dengan dua klep per silinder menjadi penggerak roda depan dengan empat klep per silinder, bahkan lima klep per silinder. Sistem kerja klep makin dikembangkan untuk mencapai optimasi tenaga dan kecepatan namun rendah emisi gas buang. Dengan istilah mereka menyebut VVT-1. Demikian juga dengan Honda yang berhasil mengembangkan mesin dengan horse power dan torsi besar namun hemat bahan bakar atau mereka sebut VI-TEC.

Dengan Inovasi, Jepang berhasil mengungguli Eropa dan Amerika dari nilai produk-nya. Sama-sama mesin V8, output power mobil Jepang bisa lebih besar dari output produk lainnya. Jepang sangat konsisten dengan design dan re-design. Produk mereka mengalami pengembangan design terus menerus tiap periode tertentu, misalnya tiap 4 tahunan.
Bila awalnya, Jepang mengadopsi produk Amerika Eropa, sekarang berbalik mereka yang mencontoh produk Jepang. Boleh dikatakan Jepang berhasil mendobrak Amerika Eropa dan hal ini tidak terjadi sebaliknya. Untuk bersaing, Jepang mengeluarkan produk yang sesuai dengan selera pasar. Di Amerika, Jepang berhasil meraih sukses dengan mobil Lexus, Acura dan Infiniti. Ketiganya produk dari Toyota, Honda dan Nissan, dimana sebelumnya dinilai hanya mampu membuat mobil murah dengan fitur dan spesifikasi terbatas.

Kehebatan Jepang adalah pada teknologi, inovasi serta perencanaan jauh kedepan. Bila Amerika Eropa lebih memfokuskan pada performa mesin suatu mobil misalnya, sampai membuat mesin dengan 12 silinder, maka Jepang berfikir jauh lebih maju dengan membuat mesin hybrid, gabungan mesin bensin dan listrik/battery. Bahkan konon mereka juga mengembangkan mobil dengan bahan bakar air murni. Dikembangkan juga mobil kecil dengan mesin yang sangat pintar dan mengerti perilaku pemiliknya.
Jepang juga negara yang tahu diri dan cerdik, dimana dia tidak mau bersaing dalam bidang industri pesawat terbang (beda dengan “saudara muda-nya”), karena tahu bahwa Airbus dan Boeing sudah cukup untuk pasar dunia. Namun siapa sekarang yang berani perang dan bersaing dalam industri otomotif dan elektronik melawan negeri Samurai tersebut. Masih banyak keunggulan lain dari “saudara tua” kita itu, diantaranya telekomunikasi, komputer/chip, robot dan lainnya.

Jepang terus berinovasi dan bekerja keras. Mereka berpolitik namun wajar dan terukur. Mereka santai dan minum beer malam hari, namun paginya tetap bekerja, bahkan sampai larut malam. Mereka mengoptimalkan sumber daya manusianya dan membuat nyata rencananya. Mereka tidak mengenal kata tidak bisa. Mereka mengerjakan dengan benar dari pertama dan makin sempurna sesudahnya. Mereka bahkan penganut shinto yang sangat taat akan kepercayaan-nya.

Buah tangan mereka sekarang semua disekitar kita dan tersebar secara global. Mulai dari Toyota aristo, previa, corolla, camry, avalon, echo, prius, land cruiser, Rav4, thundra, tacoma, hilux, high lander, kluger, sequioa, picnic, supra, celica, MRS, prius, matrix, lexus rx300, lx470, lexus ls400, gs400, is300 dan masih banyak lagi.

Honda civic, accord, crv, hrv, stream, oddisey, jazz, acura legend, acura nsx, acura integra. Mitsubishi dengan lancer, gallant, diamante, pajero, eclipse. Nissan dengan sentra, primera, pathfinder, infiniti. Daihatsu dengan classy, feroza, taruna, terios, taft, ceria. Suzuki dengan baleno, geo, prizm, escudo, katana, sidekick, vitara, futura, capuccino, karimun. Mazda dengan 323, 626 dan masih banyak lagi. Ibaratnya semua yang kita ketik saja jauh lebih sedikit dari buah pikiran dan hasil kerja nyata mereka !! Read More ..

AUTOFEVER

Pilih Kabel Busi

Kita sering melihat mobil-mobil modifikasi memiliki kabel busi yang besar dan berwarna-warni. Kelihatan keren dan sangar. Begitu kabel busi diganti, kesan "racing" langsung muncul pada mesin anda.

Tapi sebenarnya kegunaan kabel busi bukan pada tampilannya. Itu jelas. Karena itu kita harus berhati-hati memilih kabel busi yang bagus untuk mesin mobil kita. Jangan sampai hanya tampilannya yang keren, tapi kinerja mesin malah jadi loyo.

Fungsi kabel busi yang utama adalah mengantar listrik yang dihasilkan oleh koil ke busi, sehingga busi mampu meletikkan pijaran bunga api guna membakar campuran bensin dan udara di ruang bakar.

Karena fungsinya sebagai pengantar listrik itulah, maka kabel busi yang baik adalah kabel busi yang memiliki nilai hambatan sekecil mungkin.

Walaupun secara teori benar bahwa semakin besar diameter kabel maka arus listrik yang dikirim juga semakin besar, namun dalam prakteknya, hal itu bukan satu-satunya pertimbangan.

Yang harus dipastikan adalah materi (bahan) kabel busi itu sendiri. Sebab percuma saja diameternya besar, namun materinya bukan penghantar listrik yang bagus.

Celakanya, banyak produsen yang hanya mempromosikan diameter kabelnya saja, tanpa merinci besarnya resistansi (hambatan) kabel itu sendiri.

Karena itu, sebelum membeli kabel busi yang keren dan berwarna-warni itu, pastikan dulu diameter kabelnya, dan materi kabel itu sendiri.

Ganti Koil Gede

Buat kamu yang ingin tarikan mobilnya jadi lebih enteng, cara paling gampang adalah mengganti koil standar dengan koil berkemampuan tinggi, atau yang dikenal juga dengan istilah "koil racing".

Sebenarnya, fungsi koil pada sistem pengapian kendaraan kamu sangat sederhana, yaitu menaikkan tegangan listrik dari aki yang cuma 12 volt, menjadi ribuan volt. Arus listrik yang besar ini disalurkan ke busi, sehingga busi mampu meletikkan pijaran bunga api.

Yang biasa disebut sebagai "koil racing", adalah koil yang mampu menghasilkan tegangan listrik jauh lebih besar ketimbang koil standar. Apabila koil standar rata-rata menghasilkan tegangan antara 12 ribu hingga 15 ribu volt, maka koil racing bisa menghasilkan tegangan antara 60 ribu hingga 90 ribu volt.

Tentu saja, dengan tegangan listrik yang lebih besar itu, maka busi dapat menghasilkan pijaran api yang juga lebih besar. Hasilnya adalah pembakaran yang lebih sempurna.

Namun yang harus diingat adalah, tegangan besar bukan satu- satunya faktor penentu kualitas koil. Yang juga harus diperhatikan adalah, pada putaran mesin (RPM) berapakah tegangan maksimal itu dapat dicapai. Dan karena perbandingan antara putaran mesin dan tegangan listrik yang dihasilkan koil membentuk kurva parabolik, maka perlu diteliti apakah setelah mencapai tegangan maksimal kurva menukik dengan tajam atau tidak.

Koil yang baik adalah koil yang mampu menghasilkan tegangan listrik relatif besar dan stabil pada hampir seluruh putaran mesin. Karena itu setelah menghasilkan tegangan maksimal pada putaran mesin tertentu, kurva tidak boleh menukik terlalu tajam. Kurva yang menukik terlalu banyak, menunjukkan kinerja yang buruk pada putaran (RPM) tinggi. Padahal pada RPM tinggi justru dibutuhkan pembakaran yang baik.

Ganti Header dan Knalpot

Salah satu cara untuk meningkatkan performa kendaraan kamu, tanpa mengadakan perubahan pada blok mesin itu sendiri, adalah dengan mengganti header dan knalpot.

Biasanya orang membedakan istilah header dan knalpot.Yang lazim disebut knalpot adalah pipa gas buang bagian tengah hingga ujung belakang. Sedangkan header, sesuai namanya, adalah bagian pangkal dari seluruh pipa gas buang mobil. Header menghubungkan lubang gas buang pada blok mesin dengan pipa knalpot. Konfigurasinya bermacam-macam sesuai dengan karakter yang diinginkan serta jumlah silinder pada mesin mobil kamu. Makanya bentuk header selalu berawal dengan beberapa saluran masuk dan berakhir dengan satu saluran buang.

Untuk mesin empat silinder, header biasanya dibuat dengan konfigurasi 4- 2-1 atau langsung 4-1. Yang dimaksud dengan istilah 4-2-1 adalah header dengan empat saluran masuk, yang kemudian bergabung menjadi dua saluran, dan terakhir bergabung lagi menjadi satu saluran. Sementara yang dimaksud dengan istilah 4-1 adalah header yang langsung menggabungkan keempat saluran masuk menjadi satu. Konfigurasi tersebut mempengaruhi karakteristik performa yang akan dihasilkan.

Karena itu akan sangat bijaksana apabila kamu tidak langsung mengganti header atau knalpot mobil kamu, melainkan berkonsultasi terlebih dahulu dengan tenaga ahlinya, agar performa mobil kamu dapat mencapai hasil yang diinginkan.

Sekedar sebagai informasi pendahuluan, karakter header 4-2-1 lebih menghasilkan tarikan yang yahud. Sementara karakter header 4-1 lebih bagus pada peningkatan top-speed. Namun hasil itu tidak baku. Artinya, karakter mesin akan sangat menentukan jenis header yang perlu diaplikasi. Apalagi pada mesin mobil yang sudah mengalami modifikasi.

Buat kamu yang ingin performa mobilnya meningkat, namun tidak mau suara mobilnya berisik, kamu cukup mengganti header mobil kamu. Tidak perlu mengganti knalpotnya. Atau kalau mau maksimal, ganti pipa knalpot, namun tetap gunakan tabung peredam serta resonatornya.Sementara itu, kalau kamu justru ingin suara knalpot mobil kamu jadi sangar, kamu bisa mengganti pipa knalpot mobil kamu.

Yang jelas, penggantian tiap bagian dari saluran buang itu harus disesuaikan dengan karakter mesin kamu. Sebab apabila tidak, hasilnya malah akan menjadi buruk. Salah-salah, mesin malah bisa kehilangan tenaga. Ambil contoh, kanlpot free-flow yang bunyinya bisa bikin ngamuk orang sekampung, hanya cocok buat mesin yang telah mengalami modifikasi cukup serius. Mesin seperti itu membutuhkan saluran pembuangan yang sangat lancar. Tapi buat mesin standar, saluran free-flow justru bisa bikin mobil kamu ngempos. Sebab mesin membutuhkan tendangan balik hasil tahanan pada knalpot, untuk mendapatkan torsi maksimumnya.

Untuk informasi, harga header untuk mesin 4 silinder berkisar antara 350-500 ribu perak. Sementara pipa knalpot, bisa ditukar dengan uang sekitar 150-200 ribu. Itu untuk yang bikinan lokal. Tapi buat bikinan lokal yang bagus, harganya bisa mencapai 1-2 juta. Sementara yang bermerek bisa mencapai Rp 4-5 juta rupiah.

Peningkatan Kompresi

Salah satu cara yang sering dilakukan para modifikator untuk menghasilkan tenaga mesin yang lebih padat adalah peningkatan kompresi (tekanan) di ruang bakar. Tekanan yang lebih besar tentunya akan menghasilkan ledakan yang juga lebih kuat. Makanya mobil dengan kompresi mesin yang tinggi, relatif mampu menghasilkan tenaga yang lebih besar.

Untuk meningkatkan kompresi di ruang bakar, modifikasi yang dilakukan ada dua cara. Cara pertama adalah dengan memotong, atau sehari-hari sering juga dibilang memapas, bagian bawah kepala silinder. Akibatnya, volume kubah ruang bakar mengecil, dan tekanan meningkat. Cara ini banyak digemari, karena pengerjaannya relatif mudah serta biaya yang dibutuhkan relatif tidak terlalu mahal. Cara kedua adalah mengganti piston dengan model yang memiliki kompresi lebih besar. Misalnya, piston Toyota Kijang 1.500 cc, bisa diganti dengan piston Mitsubishi Lancer Dan Gan 1.800 cc. Namun cara kedua ini jauh lebih mahal dan lebih sukar pengaplikasiannya.

Yang perlu diperhatikan dalam melakukan peningkatan kompresi ini adalah jangan sampai piston beradu dengan klep. Bisa berabe nantinya. Makanya, perlu dihitung terlebih dahulu. Selain itu, kompresi yang tinggi membutuhkan bahan bakar dengan oktan yang lebih tinggi juga. Biasanya, kompresi di atas 9:1 sudah nggak bisa lagi pakai bensin premium. Akan timbul gejala knocking atau ngelitik. Kamu perlu beli Premix atau Super. Nah, kalau kendaraan kamu berfungsi sebagai kendaraan sehari-hari, tentunya harga bahan bakar harus dipertimbangkan. Hal terakhir yang perlu diperhatikan adalah peningkatan suhu mesin. Kompresi yang tinggi juga menghasilkan suhu yang lebih panas. Jangan sampai radiator mobil kamu tidak sanggup mendinginkan mesin. Bisa over-heat. Kalau itu sampai terjadi, wah, rencana kenceng malah jadi jebol.

Namun begitu, kalau dilakukan dengan benar dan diperhitungkan baik-baik, peningkatan kompresi secara teknis mampu memberikan peningkatan tenaga yang cukup signifikan.

Engine Balancing

Sesuai namanya, modifikasi ini bertujuan untuk membuat mesin bekerja secara seimbang. Bagian yang di- balance ini biasanya adalah kruk-as. Namun selain itu, setang piston juga kerap ditimbang ulang.

Walaupun sudah dibuat dengan alat-alat yang canggih oleh pabrikan, ternyata dalam praktiknya hampir semua mesin tidak bekeja secara balance. Hal itu bisa dibuktikan dengan getaran yang terasa pada saat putaran mesin mencapai angka yang tinggi. Hal itu tentu saja mempengaruhi kinerja mesin. Mesin jadi tidak bekerja secara maksimal. Penyebabnya, bisa putaran kruk-as yang tidak balance. Atau bisa juga, beban piston dan setangnya yang tidak sama satu sama lain. Untuk menghilangkan gejala itulah, maka bagian- bagian tersebut perlu di-balance ulang.

Selain itu, engine balancing juga harus dilakukan apabila kruk-as sudah dikurangi bobot bandulnya. Pengurangan bobot bandul pada kruk-as, biasa dilakukan untuk mengurangi beban kerja mesin. Prinsipnya mirip-mirip dengan pemangkasan roda gila (fly-wheel). Setelah pengurangan bobot itu, kruk-as harus di- balance agar dapat berputar dengan baik.

Hasil yang dicapai dengan modifikasi ini biasanya sangat signifikan.Mesin jadi terasa halus dan larinya ngacir. Tapi pengerjaannya memang cukup repot. Blok mesin harus diturunkan dan dibedah habis. Tapi dengan hasil yang dicapai, tentunya hal itu nggak jadi masalah.

Biasanya, modifikasi ini biasa dilakukan untuk mobil-mobil buatan Jepang dan Korea. Sementara mobil-mobil Eropa kebanyakan tidak perlu lagi, sebab sudah sangat presisi.

Pangkas Roda Gila

Agar kerja mesin dapat lebih ringan, dan tentunya membuat tarikan jadi lebih enteng, roda gila -- atau yang nama aslinya fly-wheel -- bisa dipangkas bobotnya.

Secara teknis, roda gila bekerja dengan memanfaatkan gaya sentrifugal. Jadi semakin berat bobotnya, semakin besar daya yang dihasilkan untuk menanggung beban. Karena itu, buat kamu-kamu yang menggunakan kendaraannya untuk mengangkut beban berat, lebih baik jangan memangkas roda gila deh. Nanti kendaraan kamu nggak bisa lagi ngangut barang dan dipakai nanjak. Karena itu bagi mereka yang gemar off-road, yang jelas-jelas membutuhkan tenaga besar di tanjakan dan rintangan, roda gila tidak pernah dipangkas. Bahkan kalau perlu, ditambah bobotnya.


Namun bobot yang berat tentunya menjadi beban bagi mesin. Buat kamu-kamu yang beraliran street- performance, beban roda gila ini justru jadi penghalang untuk mencapai kecepatan maksimum. Makanya, bobotnya perlu direduksi.

Pemangkasan dapat dilakukan di bengkel bubut. Tinggal bilang saja pada mereka berapa persen bobot yang akan dikurangi. Dianjurkan pemangkasan tidak lebih dari 20 persen. Tentunya untuk menghindari hilangnya tenaga ketika kamu mengangkut beban yang cukup banyak, atau ketika mobil dibawa jalan-jalan ke Puncak. Pemangkasan yang moderat biasanya hanya sekitar 10-15 persen saja. Lebih dari itu perlu diimbangi dengan peningkatan performa mesin, seperti peningkatan kompresi serta porting.

Namun karena karakter mesin berbeda-beda, maka pemangkasan pun tidak bisa dipatok secara pasti. Akan sangat bijaksana apabila kamu berkonsultasi dulu dengan bengkel langganan kamu, sebelum memangkas roda gila mobil kamu.

O iya, yang perlu diperhatikan juga, sebenarnya akan sangat baik apabila pemangkasan roda gila dilakukan bersamaan dengan balancing kruk-as. Gunanya untuk menghindari getaran yang terjadi karena roda gila tidak berputar secara seimbang. Namun, kalau nggak mau, tandai dulu posisi roda gila sebelum dilepas dari dudukannya dan dipangkas. Supaya roda gila nggak godek nantinya.

Kipas Elektrik Untuk Mobil Lawas

Buat kamu-kamu yang punya mobil lawas, atau walaupun baru tapi teknologinya masih kuno macam Toyota Kijang, modifikasi ini sangat pantas kamu coba.

Mobil-mobil lawas, khususnya yang berpenggerak roda belakang, biasanya memanfaatkan putaran mesin untuk menggerakan kipas pendingin radiator. Tentu saja hal itu membebani kerja mesin. Sebab, selain harus memutar ban, mesin juga harus memutar puli kipas radiator.

Makanya, supaya nggak ada hubungannya dengan mesin, kipas radiator perlu diganti dengan yang elektrik. Perhatikan gambar di samping, tidak ada puli yang menghubungkan kipas dengan mesin. Hal ini sebenarnya sudah diaplikasikan pada mobil-mobil baru dengan sistem penggerak roda depan.

Caranya gampang banget. Pertama, kamu pasti harus beli kipas elektrik. Ini bisa dengan mengaplikasi dari mobil jenis lain, bisa juga beli kipas AC yang banyak tersedia di pasaran. Lantas, kipas lama yang digerakan puli segera kamu pensiunkan dari fungsinya. Terus, pasang kipas baru yang elektris. Tentunya perlu dibikin braket yang pas.

Kalau mau gampang, kipas eketrik ini bisa dihubungkan dengan saklar on-off yang kamu pasang di dashboard. Tapi bahayanya, kalau kelupaan menyalakan, bisa-bisa mesin kamu kepanasan, alias over-heat. Nah, supaya aman, aplikasikan thermo-switch pada saluran radiator. Dengan begitu, kipas akan menyala secara otomatis begitu mesin mencapai suhu tertentu. Kamu nggak perlu lagi repot-repot menyalakan dan mematikan saklar.

terakhir, yang perlu diperhatikan adalah aki. Cek dulu apakah aki kamu sanggup nggak menanggung beban tamahaman itu. Apalagi kalau mobil kamu sudah pakai sound system yang canggih. Bisa-bisa akinya tekor. Kalau sampai tekor, ya terpaksa kamu ganti dengan aki yang lebih besar.

Chip Engine Remapping

Istilah ini pasti tidak asing lagi di telinga para otomotif-mania. Pasalnya banyak mobil yang setelah melakukan proses ini larinya tiba-tiba jadi ngacir.

Tentu saja ngacir, sebab chip engine remapping ini langsung berurusan dengan ECU (Electronic Computer Unit) yang merupakan otak dari mesin-mesin yang mengaplikasikan sistem injection pada saluran bahan bakarnya.

Fungsi ECU adalah untuk mengatur lamanya bukaan mata injector, berapa banyak supply bahan bakar yang dibutuhkan, derajat pengapian mesin, dsb, sehingga dicapai suatu kondisi yang optimal bagi kinerja sebuah mesin. Untuk setiap jenis mesin setting ECU memiliki default masing-masing.

Remapping atau memrogram ulang ECU adalah mengubah default setting tersebut, sesuai kebutuhan pengguna. Untuk jenis ECU tertentu kita tinggal menukar chip standar dengan chip yang memiliki high performance setting. Dan untuk jenis ECU yang lain, dibutuhkan penambahan chip lain yang diaplikasikan pada ECU standar.

Selain mengganti komponen injector kendaraan kamu, chip remapping adalah salah satu alternatif yang bisa dipilih untuk meningkatkan kinerja mesin mobil injection. Biasanya, para modifikator yang mengganti komponen injector sebuah mesin, pasti melakukan chip remapping ini, untuk menunjang kinerja high performance injector mereka.

© Copyright 2002 Autofever FinalStage. All rights reserved. Read More ..

TEKNIK MENGENDARAI SEPEDA MOTOR

Bagian I

Tulisan ini bukan dimaksudkan untuk menggurui lho, saya cuma ingin berbagi pengalaman saja. Siapa tahu, dan harapan saya, pengalaman saya ini bisa berguna untuk rekan-rekan pengendara motor yang lain.
Sewaktu masih baru pakai motor, saya beranggapan yang namanya skill atau keahlian mengendarai motor hanya perlu untuk kecepatan tinggi. Waktu itu buat saya yang penting adalah bagaimana ngerem dengan benar tanpa “ngunci” ban belakang, bagaimana cara belok dengan benar (nikung) dan bagaimana “swerve” atau menghindar dari kendaraan di depan (atau istilah jaman dulu “ngutik”). Jadi fokus saya waktu itu melatih teknik geber gas dan rem, teknik belok dan juga belajar ngutik dengan benar.

Setelah satu tahun berlalu, saya merasa kok skill saya mengendarai motor tidak juga bertambah. Bahkan setiap kali naik motor saya merasa tegang, nggak bisa merasa santai.
Setelah saya pikirkan, saya sampai pada kesimpulan bahwa ketegangan itu disebabkan karena saya merasa tidak bisa mengendalikan motor dengan baik.

Pertanyaan berikutnya yang timbul di benak saya adalah: “Kenapa bisa begitu? Bukannya saya sudah mempelajari teknik “ngebut”, teknik “nikung”, teknik “ngerem” dan teknik “ngutik” sebisa mungkin? Kenapa saya merasa masih kurang, padahal saya sudah beli dan baca buku mengenai Riding Skill sampai sebanyak 3 buku, dan setiap hari saya berlatih?”. Ternyata jawabannya ada di jalan, tepatnya di kondisi lalu lintas.

Tinggal di Jakarta Timur dan berkantor di seputaran Semanggi berarti setiap pagi saya menempuh jarak kurang lebih 15 km untuk ke kantor, dan pulangnya juga sekitar 15 km.
Waktu tempuh yang diperlukan dari atau ke kantor rata-rata 30 menit, yang artinya kecepatan rata-rata setiap hari sekitar 30 km per jam. Kalau lagi apes (jalanan sangat macet), bisa sampai 45 menit. Kalau lagi bener-bener apes bisa sampai 1 jam.
Alhamdulillah, “bener-bener apes” ini sangat jarang, paling kalau Jakarta lagi banjir.

Perjalanan 15 km tadi bisa dibagi menjadi 2 bagian :

1. Bagian yang lancar yang memungkinkan motor mencapai kecepatan minimal 60 km per jam (kadang bisa lebih), dan
2. Bagian yang macet, yang hanya memungkinkan motor merayap dengan kecepatan 10 km per jam.

Sayangnya, waktu yang saya habiskan di jalan yang macet ini jauh lebih banyak daripada yang lancar, kalau dibandingkan dari 30 menit, ya kira-kira 20 menit di kemacetaan dan macet dan 10 menit lancar. Waktu yang saya habiskan di bagian yang macet ternyata 2 kali lipat dari waktu yang saya habiskan di bagian yang lancar. Kalau lagi apes dan lalu lintas macet sekali, bisa-bisa saya menghabiskan 30 menit atau lebih di kemacetan.
Masalah jarakpun demikian. Dari 15 kilometer tadi, mungkin lebih dari separuhnya macet.
Alias lebih dari 7,5 km jalan macet.

Jadi, skill atau teknik yang saya pelajari seperti teknik ngerem kecepatan tinggi, nikung atau swerving ternyata jarang terpakai (dan tidak banyak terpakai) di jalan raya.
Sebaliknya, skill mengendarai motor dengan perlahan yang nggak pernah saya latih, dan cenderung saya lupakan, ternyata sangat diperlukan di jalan raya.

Setelah menyadari hal tersebut, saya mulai melakukan observasi tentang bagaimana cara saya mengendarai motor (dan juga bagaimana orang lain mengendarai motor) di kemacetan, ketika motor bisa berjalan dengan kecepatan paling tinggi kurang dari 15 km per jam.
Observasi ini saya lakukan di Jl Sultan Agung, yang selalu macet sampai Jl Tambak, kemudian dilanjutkan di jalan sebelum perempatan Matraman - Pramuka, terus berlanjut lagi di Jl Pramuka yang dulu sebelum underpass Pramuka selesai, merupakan biang macet.

Kadang-kadang kalau saya ambil route lain, observasi saya lakukan di Jl Tendean yang amit-amit macetnya, terus setelah lewat Kuningan, dilanjutkan di Jl Casablanca yang setiap sore macetnya suaaangat panjang, biasanya sampai ke By Pass.

Hasil observasi saya ternyata mengecewakan, karena banyak kesalahan yang saya temukan:
1. Kebiasaan memakai rem depan, ternyata SALAH kalau diterapkan ketika kita berjalan perlahan.
2. Ketika jalan pelan, saya punya kebiasaan menurunkan dan menyeret kaki. Saya mengira bahwa menurunkan kaki ketika motor berjalan pelan akan membantu menjaga keseimbangan, perkiraan ini ternyata SALAH.
3. Melihat ke bawah (ke bagian jalan tepat di depan ban depan motor kita) ketika motor berjalan pelan, teryata juga SALAH.
4. Melihat ke motor di depan kita ketika jalan pelan, juga SALAH lagi. Oh ya, saya menyadari bahwa karena kebiasaan no 5 ini, kalau pengendara motor di depan saya menurunkan kaki untuk menjaga keseimbangan ( yang SALAH), maka saya secara tidak sadar akan ikut menurunkan kaki juga.

Empat hal di atas merupakan kesalahan, karena :

1. Pemakaian rem depan.
Memakai rem depan ketika jalan pelan ternyata mengganggu keseimbangan. Apalagi kalau posisi ban depan kita tidak lurus, atau kita sedang belok perlahan-lahan, memakai rem depan pasti akan membuat kita jatuh.
Kalau nggak percaya, coba deh cari jalan yang sepi, kemudian cari putaran (U turn). Ketika berputar, coba pakai rem depan … jangan salahkan saya ya, kalau jatuh

2. Menurunkan kaki ketika jalan pelan akan membantu keseimbangan.
Kebiasaan dan asumsi ini salah karena ternyata menurunkan satu kaki ketika motor berjalan pelan sangat mengganggu keseimbangan. Ketika kaki kiri dan kanan kita taruh di atas foot leg kiri dan kanan, beban terbagi rata di antara foot leg kiri dan kanan. Tapi begitu satu kaki kita turunkan (yang merupakan kebiasaan banyak pengendara motor ketika motor jalan pelan di kemacetan) keseimbangan tadi tergangu karena beban jadi lebih banyak ke arah kaki kita turunkan.
Selain itu, menurunkan satu kaki juga berbahaya karena kalau kita jatuh refleks kita adalah menahan motor dengan kaki. Kaki harus menahan beban berat badan sekaligus berat motor kita (apalagi moge yang beratnya bisa lebih dari 200 kilogram) dan resikonya bisa patah atau, yang sering terjadi, mata kaki terkilir. Wadauu …!

3. Melihat ke bawah
Ini juga ternyata salah, karena melihat ke bawah (baik ketika motor jalan pelan atau jalan cepat) sangat mengganggu keseimbangan. Ada pepatah yang bilang "Lihat ke arah mana kita akan menuju." Kalau mau ke depan, ya harus lihat ke depan. Kalau melihat ke bawah, pasti kita akan menuju ke bawah juga … alias jatuh.

Ini juga boleh dicoba. Coba cari jalan yang sepi, terus kemudikan motor dengan pelan, kecepatan sekitar 10 km per jam. Kemudian lihat ke bawah, misalnya ke arah ban depan. Pasti secara otomatis keseimbangan kita terganggu, akibatnya kaki akan secara otomatis turun, atau kalau apes … ya jatuh. Sekali lagi, jangan salahkan saya ya kalau jatuh hehehe …!

4. Melihat ke motor yang berada tepat di depan kita.
Saya termasuk sering melakukan kesalahan ini. Ketika di tengah kemacetan dan motor jalan pelan, saya sering sekali melihat ke motor di depan saya, ini tidak salah kalau yang saya lihat bukan ban belakang atau spakbornya : Tapi masalahnya, saya melihat ke arah spakbor atau ban belakangnya.

Tujuan saya adalah supaya saya nggak nabrak motor di depan saya, tapi karena posisi ban belakang atau spakbor motor tadi ada di bawah, akibatnya sama dengan kalau kita melihat ke bawah, yaitum keseimbangan terganggu dan tanpa sadar kaki turun yang akibatnya keseimbangan lebih terganggu lagi.
Setelah menyadari semua kesalahan yang saya lakukan tadi, saya segera melakukan perbaikan dan berlatih mengendarai motor secara perlahan-lahan. Saat ini, meskipun belum mahir sekali, skill saya mengendarai motor dengan pelan sudah lumayan dan jauh lebih baik daripada dulu.

Bagaimana teknik dan cara melatih skill mengendarai motor dengan pelan yang saya lakukan, akan saya ceritakan kita bahas di bagian kedua dari tulisan ini.

Bagian II

Bagaimana keahlian atau skill seseorang mengendarai motor bisa dengan mudah kita lihat dari caranya mengendarai motor BUKAN pada kecepatan tinggi, tapi pada kecepatan rendah. Kalau pada kecepatan rendah dia terlihat santai dan menguasai motornya, pasti orang tersebut memiliki skill atau keahlian yang, minimal, bagus. Sedangkan kalau pada kecepatan rendah dia terlihat kagok, berkali-kali menurunkan kaki, atau bahkan seperti yang sering saya lihat di jalan, sama sekali tidak menaikan kaki dan terus menyeret kakinya, maka bisa dipastikan orang itu skill-nya pas-pasan.
Kalau anda bertemu pengendara seperti itu, saran saya cuma satu : menjauh dari dia dan jaga jarak anda. Kenapa? Karena orang itu skill-nya pas-pasan, artinya skill-nya hanya pas untuk jalan raya yang kosong dan tidak ada kendaraan lain di sekitarnya.

KESEIMBANGAN

Ketika berjalan dengan kecepatan di atas 10 kpj, motor cenderung stabil dan seimbang.
Semakin cepat motor berjalan (sampai batas tertentu), semakin stabil motor tersebut.
Karena itu, mengendalikan motor yang berjalan cepat (apalagi di jalan yang lurus) amat sangat mudah. Kita nggak perlu repot karena pada kecepatan tinggi motor akan menjaga keseimbangannya sendiri tanpa perlu campur tangan kita.
Keadaannya berbeda sekali dengan ketika motor dalam keadaan berhenti atau ketika motor berjalan perlahan, misalnya dibawah 10 kpj. Pada kecepatan serendah itu motor sama sekali tidak seimbang dan cenderung jatuh. Kita harus "campur tangan" supaya motor tidak jatuh dengan cara menjaga dan mengatur keseimbangan kita, serta meng-counter ketidak seimbangan motor.
Itu sebabnya kenapa seorang pengendara motor bisa melepaskan pegangan kedua tangannya dari stang ketika motor berjalan cepat, dan motor tidak jatuh. Anda tidak perlu heran atau kagum, bahkan anda perlu prihatin karena orang tersebut tidak saja membahayakan dirinya sendiri, tapi juga membahayakan orang lain.
Sebaliknya, kalau anda melihat ada orang yang mengendarai motor dengan kecepatan sangat rendah di bawah 10 kpj, tanpa kedua tangannya memegang stang, anda perlu kagum dan, saran saya, belajar dari orang tersebut.

Jadi, supaya kita bisa mengendalikan motor pada kecepatan rendah (dan meningkatkan skill kita) hal yang menurut saya paling penting adalah :

1. Hilangkan faktor-faktor yang akan menambah terganggunya keseimbangan motor. Jangan lupa, motor yang berjalan pelan kondisinya tidak seimbang dan tidak stabil, jadi jangan dibuat menjadi lebih tidak seimbang.

2. Pelajari dan berlatih teknik atau cara membuat motor yang tidak seimbang pada kecepatan rendah menjadi seimbang dan stabil. Dengan kata lain, saya belajar mengendalikan motor pada kecepatan rendah.

Dalam bagian pertama, saya sudah bercerita tentang kesalahan- kesalahan yang pernah saya lakukan. Kesalahan-kesalahan tersebut mengakibatkan bertambah terganggunya keseimbangan motor pada kecepatan rendah.

Motor yang tidak seimbang pada kecepatan rendah menjadi bertambah tidak seimbang. Setelah menyadari kesalahan tersebut, hal pertama yang saya lakukan adalah :
BERHENTI melakukan kesalahan tersebut.

Jadi yang saya lakukan sangat sederhana :

1. Mengurangi dan berusaha tidak lagi memakai rem depan ketika motor berjalan perlahan dengan kecepatan di bawah 15 km per jam.
2. Berusaha sebisa mungkin untuk tidak menurunkan kaki ketika berjalan perlahan di tengah kemacetan.
3. Tidak lagi melihat ke bawah ketika motor jalan pelan, dan
4. Tidak lagi melihat ke ban belakang motor di depan saya, atau ke bemper mobil di depan saya, dan sebagai gantinya melihat jauh ke depan.

Empat hal di atas saya lakukan untuk menghilangkan faktor-faktor yang membuat motor semakin tidak seimbang, dan ... berhasil !! Resep sederhana di atas sudah banyak membantu saya dalam mengarungi kemacetan, tapi masih belum cukup.

Resep di atas tujuannya adalah untuk menghilangkan fator-faktor yang menambah terganggunya keseimbangan. Sedangkan untuk membuat motor seimbang pada kecepatan rendah, ada beberapa teknik yang perlu selalu saya latih dan kuasai. Nah, gabungan antara resep di atas dengan teknik di bawah, banyak sekali membantu saya mengarungi kemacetan di jalan.
Saya akan berbagi pengalaman saya berlatih teknik mengendarai motor pada kecepatan rendah yang bisa dibagi menjadi dua :

1. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus
2. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – belok

Teknik tersebut bukan teknik yang sulit, bahkan menurut saya sangat mudah untuk dipahami dan dipelajari. Meski mudah dipahami dan dipelajari, untuk bisa menguasai teknik-teknik tersebut saya perlu (dan menurut saya HARUS) meluangkan waktu untuk melatihnya. Walaupun saya rajin melatih teknik tersebut, sampai saat ini skill saya belum mencapai kategori bagus, menurut saya baru mencapai kategori tidak terlalu jelek.

PERINGATAN !!!

Teknik-teknik berikut adalah apa yang saya lakukan. Kalau anda ingin mencoba berlatih teknik-teknik berikut, ada kemungkinan anda terjatuh yang mengakibatkan anda cedera dan/atau motor anda rusak. Saya tidak bertanggung jawab atas segala resiko yang mungkin akan anda alami.

Dengan kata lain, resiko tanggung sendiri. Kalau anda putuskan untuk berlatih, jangan lupa pakai helm, sarung tangan, riding boots dan jaket untuk mengurangi resiko cedera.

1. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus

Untuk melatih teknik ini, tempat yang ideal adalah lapangan parkir yang luas dan sepi. Dulu lapangan parkir di pacuan kuda Pulomas bisa dipakai untuk belajar naik motor atau mobil, tapi sayang sekarang sudah tidak bisa lagi.

Kalau lapangan luas tidak ada, anda bisa cari jalan lurus yang sepi, dan sebaiknya satu arah. Kebetulan di dekat rumah saya, jalan Pulomas cukup ideal untuk belajar naik motor perlahan. Sebelum anda mulai, pastikan mesin motor anda dalam keadaan panas, karena kalau mesin motor dingin biasanya mesin akan gampang mati.

Latihan

Oke, di lapangan atau jalan pilihan anda, mulai dari posisi berhenti.

Bersiap dengan kedua kaki di tanah, tarik kopling dan masuk gigi 1.
Dengan kaki kiri tetap di atas foot leg, putar gas dan lepas kopling pelan-pelan. Jangan dilepas sampai habis, mungkin dilepas 1/2 atau 2/3, sampai motor bergerak maju. Ketika motor mulai bergerak, angkat kaki kanan dan taruh di atas foot leg (rem belakang) dan kopling tetap ditahan tidak dilepas sampai habis.

Coba jalan dengan kecepatan 10 kpj. Lirik speedometer, JANGAN melihat speedo terlalu lama, cukup sebentar saja. Melihat ke speedometer untuk waktu yang lama akan membuat keseimbangan anda terganggu. Kalau motor terlalu cepat, injak rem belakang dengan tetap menahan gas dan kopling, dan kemudian perlahan-lahan kurangi gas dan tarik kopling supaya tidak terlalu cepat. Dengan cara ini, anda punya tiga cara untuk mengendalikan motor : gas, kopling dan rem belakang.

Setelah anda merasa nyaman dengan kecepatan 10 kpj sepanjang 10-20 meter, berhenti dan mulai lagi. Kali ini coba jalan dengan kecepatan kurang dari 10 kpj. Setelah itu, coba dengan kecepatan yang lebih rendah lagi, misalnya 5 kpj.

Kalau motor terasa akan jatuh dan mulai miring, lepas kopling dan tambah gas sedikit, maka motor akan kembali tegak. Setelah motor kembali tegak, kurangi kecepatan lagi dengan menginjak rem belakang dan mengurangi gas. Tujuan menginjak rem dengan tetap nge-gas motor adalah supaya tetap ada tenaga dorong di ban belakang (yang membantu membuat motor seimbang) tetapi tenaga dorong tersebut ditahan juga oleh rem.

Selama anda lakukan ini, pandangan mata anda harus ke arah depan dan tidak melihat ke bawah, anda perlu memandang ke arah kira-kira setinggi posisi mata anda. Sekali lagi, JANGAN melihat ke bawah karena keseimbangan anda akan terganggu.

Kunci utama di sini adalah mengatur keseimbangan antara gas, kopling dan rem. Jangan pernah menarik kopling sampai habis dan membuat motor meluncur. Kopling harus selalu ditahan, tidak dilepas sepenuhnya tapi juga tidak ditarik sepenuhnya. Tujuannya adalah untuk mengatur kecepatan. Tekniknya kira-kira sama dengan kalau anda mengendarai mobil dengan transmisi manual di tanjakan. Anda harus menyeimbangkan gas dan kopling supaya mobil tidak maju tetapi juga tidak meluncur turun.

Setelah anda lakukan latihan ini selama mungkin 15 menit sampai 1 jam, tergantung kesabaran anda, anda bisa mulai mencoba mempraktekkan teknik ini di jalan macet.
Sebagai tambahan, setelah latihan pertama ini dan anda sudah mulai terbiasa dengan teknik ini, anda bisa memanfaatkan kemaceten di jalan sebagai tempat untuk berlatih.

Saya pribadi, selalu memanfaatkan setiap kemacetan sebagai sarana untuk melatih teknik ini. Kalau anda lakukan ini di jalan, anda HARUS ekstra hati-hati, karena banyak kendaraan lain di sekitar anda.

Apabila anda rasa motor mulai miring sedangkan kondisi jalan membuat anda sulit memainkan gas, kopling dan rem untuk menegakkan kembali motor, JANGAN RAGU untuk menurunkan kaki dan berhenti.

Biasanya setelah berjalan perlahan untuk waktu yang agak lama (di atas 5 menit) dengan memakai teknik di atas, mesin motor akan lebih panas daripada biasanya. Yang selalu saya lakukan setelah keluar dari kemacetan adalah menjalankan motor di gigi 2 atau 3 dengan RPM rendah untuk mendinginkan mesin.

2. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – belok

Dasar untuk teknik belok perlahan sama dengan teknik jalan perlahan lurus, anda harus memainkan gas, kopling dan rem. Selain itu, ada tambahan yaitu adalah anda harus memiringkan motor untuk belok dan anda harus menjaga keseimbangan.

Seperti dulu pernah kita bahas ketika bicara masalah counter- steering, untuk membelokkan motor yang harus dilakukan adalah memindahkan contact patch ban dari bagian bawah ban ke bagian ban di arah mana kita ingin belok. Jadi kalau motor ingin kita belokkan ke kanan, maka contact patch harus kita pindah ke kanan, begitu pula sebaliknya kalau mau belok kiri maka contact patch harus dipindah ke kiri.

Prinsip untuk belok pada kecepatan tinggi atau kecepatan rendah adalah sama, yakni anda harus memindahkan contact patch. Perbedaannya adalah dalam cara memindahkan contact patch ini.

Untuk belok pada kecepatan tinggi, anda memindahkan contact patch dengan melakukan counter-steering. Sedangkan ketika anda berjalan perlahan di bawah 15 kpj, anda memindahkan contact patch dengan steer ke arah mana anda ingin menuju. Artinya, pada kecepatan rendah stang motor anda arahkan ke arah mana anda ingin belok. Kalau anda ingin belok kiri, maka stang motor anda arahkan ke kiri, begitu juga sebaliknya kalau anda akan belok ke arah kanan, maka stang motor anda arahkan ke kanan.


Selain itu, anda juga perlu memiringkan motor anda, semakin miring motor anda, semakin kecil radius beloknya. Tapi hati-hati, kalau anda hanya memiringkan motor tanpa menyeimbangkan motor anda pasti jatuh.

Untuk itu anda harus melatih teknik menyeimbangkan motor ketika motor ada pada posisi miring.

Menyeimbangkan motor yang miring dilakukan dengan cara memindahkan berat badan anda ke arah yang berlawanan dengan arah kemiringan motor, atau bagian luar.
Misalnya begini. Anda belok atau berputar (U-turn).

Anda memiringkan motor ke kanan supaya motor belok ke kanan. Untuk mencegah supaya motor tidak jatuh, anda HARUS memindahkan berat badan anda ke bagian kiri motor. Begitu juga kalau anda belok ke kiri, motor anda meiringkan ke kiri, maka berat badan harus anda pindahkan ke sebelah kanan.

Coba bayangkan lingkaran. Ketika berbelok, anda seolah-olah sedang membuat ingkaran.
Kalau anda berbelok ke kanan, maka lingkarannya ke arah kanan, sesuai jarum jam.
Kalau anda belok ke kiri, maka lingkarannya ke kiri, berlawanan dengan jarum jam. Untuk menyeimbangkan motor yang berbelok, anda harus memindahkan berat badan anda ke sebelah luar lingkaran.

Dengan memindahkan berat badan ke sebelah luar, anda bisa lebih memiringkan motor anda dan anda bisa belok dengan lebih tajam, dengan radius putaran yang lebih kecil.
Dari cara orang berputar kita juga bisa perkirakan bagaimana skill orang tersebut.

Anda bisa memindahkan tumpuan berat badan anda dengan cara berdiri di atas foot leg.
Jadi kalau anda berputar atau belok ke arah kanan, pindahkan tumpuan berat badan anda ke kiri dengan cara berdiri di atas footleg sebelah kiri. Begitu juga sebaliknya.

Berdiri di foot leg bukan hal yang sulit kalau motor anda memakai mid control, seperti motor sport. Agak repot kalau motor anda memakai forward control seperti kebanyakan motor jenis cruiser atau tourer. Nah, untuk anda yang motornya memakai forward control, satu cara untuk memindahkan berat badan adalah dengan menggeser pantat anda ke bagian luar. Jadi misalnya anda belok kanan, maka geser pantat anda ke bagian kiri jok motor anda, begitu juga sebaliknya kalau belok kiri, geser pantat anda ke sebelah kanan jok.

Oh ya, saya sering sekali melihat pengendara motor yang kalau duduk di motornya selalu dalam posisi miring. Ada yang miring ke kiri ada juga yang ke kanan. Menurut saya, posisi seperti itu berbahaya, karena motor menjadi semakin tidak seimbang. Posisi duduk yang benar adalah posisi di mana berat badan anda terpusat di bagian tengah motor.

Oke cukup teorinya, sekarang kita coba latihannya. Latihan seperti halnya latihan mengendarai motor pada kecepatan rendah - lurus, latihan untuk belok pun idealnya dilakukan di lapangan parkir yang luas. Kalau tidak ada lapangan parkir atau lapangan yang luas, anda bisa pergunakan jalan yang sepi yang mempunyai U-turn atau putaran.

Sama dengan teknik mengendarai motor pada kecepatan rendah - lurus, sewaktu belok pun anda tetap harus memainkan gas, kopling dan rem. Ditambah dengan memindahkan berat badan anda ke sebelah luar atau lawan arah anda belok.

Di putaran / U-turn anda kurangi kecepatan sehingga kecepatan sekitar 10 kpj. Pastikan bahwa tidak ada kendaraan lain dari arah berlawanan.

Setelah anda pastikan bahwa tidak ada kendaraan dari arah berlawanan, miringkan motor anda ke arah kanan dan pindahkan tumpuan berat badan ke sebelah kiri, baik dengan cara berdiri di atas footleg kiri atau menggeser pantat anda ke sebelah kiri jok.

Sewaktu motor mulai miring dan belok, arahkan kepala dan pandangan anda JAUH ke arah mana anda akan belok. Untuk latihan ini, arahkan kepala anda dan pandangan anda ke arah kanan. Anda HARUS mengarahkan kepala anda, bukan hanya pandangan anda saja.

Jangan tarik kopling sampai habis, tetapi gunakan teknik yang sama dengan teknik berjalan perlahan lurus. Putar gas dan tahan kopling supaya tetap ada tenaga dorong di ban belakang, serta injak rem belakang untuk mengatur kecepatan. JANGAN PAKAI REM DEPAN, karena anda pasti langsung jatuh kalau anda pakai rem depan.

Apabila ketika belok atau berputar anda merasa motor akan jatuh, tambah gas, atur kopling, lepas sedikit rem belakang dan tetap pindahkan berat badan anda ke sebelah luar. JANGAN lepas gas atau tarik kopling sampai habis, karena kalau anda tarik kopling sampai habis, motor anda akan kehilangan tenaga dan anda akan terjatuh.

Sewaktu anda berbelok, JANGAN melihat ke bawah. Arahkan pandangan mata (dan kepala anda) ke arah mana anda akan berputar. Kalau anda melihat ke bawah, pasti anda akan jatuh.

Lakukan beberapa kali dengan kecepatan 10 kpj sampai anda puas dengan kemampuan anda mengendalikan dan menjaga keseimbangan motor dengan teknik gas, kopling, rem, dan memindahkan tumpuan berat badan.

Setelah anda puas dengan kecepatan 10 kpj, kurangi kecepatan menjadi lebih pelan.
Goal anda adalah untuk bisa berputar dengan kecepatan setidaknya 5 kpj dan radius putaran yang semakin kecil sesuai dengan motor anda.
Teknik belok atau berputar ini jauh lebih mudah dilatih di lapangan yang luas. Tekniknya sama, hanya yang perlu anda lakukan sedikit berbeda. Di lapangan yang luas anda perlu belajar berputar membuat lingkaran. Awalnya buat lingkaran yang agak besar tetapi setelah anda merasa nyaman dengan lingkaran besar, coba buat lingkaran yang lebih kecil dan semakin kecil.
Penutup
Kedua teknik yang saya ceritakan di atas adalah teknik dasar yang, sekali lagi menurut saya lho, perlu sekali dikuasai oleh seorang pengendara motor. Menguasai kedua teknik tersebut akan membuat kita menjadi pengendara motor yang lebih baik dan Insya Allah lebih aman di jalan raya.

JURUS AMAN & NYAMAN NAIK MOTOR

Ini bukan jurus Kenny Robert Jr. ngebut di sirkuit balap motor GP 500. Tapi kiat terampil mengendarai sepeda motor atau skuter agar aman dan nyaman melaju di jalan raya dengan memahami lebih dulu bagaimana gaya gerak bekerja pada kendaraan dua roda.

Harga bahan bakar minyak (BBM) yang kian melonjak mendorong pengguna jalan raya makin pilih-pilih soal jenis kendaraan pribadinya. Mobil-mobil ber-cc kecil yang irit BBM makin digemari. Tak sedikit pula yang akhirnya mengadopsi tunggangan kendaraan roda dua seperti sepeda motor atau skuter. Alasannya, tak hanya irit tapi juga murah biaya perawatannya, beragam modelnya, dan nyaris antimacet.

Anda yang memilih kendaraan roda dua tentu harus siap berbasah-basah jika hujan, dan berpanas ria jika hari terang. Kelemahan lain, tidak bisa membawa banyak barang maupun penumpang. Juga, seperti kata Michael Doohan, mantan jawara dunia balap motor GP 500, naik motor lebih besar risikonya ketimbang mobil.

Untuk itu risiko yang ada sebaiknya justru dipelajari dan diketahui cara mencegahnya. Cara belajar terbaik tentu dengan terus mencoba menemukan teknik yang sesuai dan meningkatkan "jam terbang" di atas sadel kendaraan roda dua. Namun, pengalaman saja belum cukup. Perlu diikuti penguasaan sebanyak mungkin informasi tentang rambu-rambu lalu lintas, pemahaman kondisi psikologis pengguna jalan, dan tentunya kendaraan roda dua Anda sendiri.

Memahami Tiga Gaya

Konfigurasi dua roda pada setiap kendaraan roda dua amat menentukan kenyamanan berkendara. Kedua ban kendaraan roda dua akan bergesekan dengan permukaan jalan, menimbulkan apa yang populer disebut daya cengkeram. Daya ini dipengaruhi tiga gaya yaitu gaya gerak (driving force), gaya rem (braking force), dan gaya belok (side force).

Gaya gerak dihasilkan oleh mesin dan diteruskan ke roda belakang melalui rantai (beberapa kendaraan roda dua tidak pakai rantai tapi propeller shaft layaknya mobil, namun ini tidak populer). Gaya inilah yang mendorong kendaraan roda dua bergerak ke depan. Untuk memperlambat atau menghentikan laju gerakan kendaraan roda dua dimunculkanlah gaya rem melalui pengereman (deselerasi).

Sementara gaya belok muncul saat kendaraan roda dua berbelok, dan hanya karena gaya inilah kendaraan bisa berubah arah. Gaya ini juga penting dalam menjaga keseimbangan dan pengendalian kendaraan roda dua.

Ketika tuas gas kendaraan roda dua ditarik (akselerasi), seluruh gaya muncul di roda belakang karena distribusi berat kendaraan roda dua cenderung bergeser kebelakang. Pada akselerasi bertahap, besarnya driving force sekitar 67 % dari total gaya yang mampu diterima oleh ban. Pada akselerasi mendadak, ban atau roda depan bisa terangkat akibat berat kendaraan roda dua sepenuhnya berpindah dan bertumpu pada ban belakang. Sedikit side force (9 %) akan timbul pada kedua ban, dan sekitar 8,5 % braking force muncul di ban depan akibat gesekan dengan permukaan jalan.

Kecuali pada kasus akselerasi mendadak, tak akan ada masalah besar dialami pengendara.

Ketika kendaraan roda dua dipacu pada kecepatan konstan, gaya-gaya yang timbul pada kedua ban itu minimum. Ban depan menerima sekitar 3 % gaya gerak dan 10 % gaya belok. Sementara pada ban belakang muncul 8% gaya belok dan 10 % gaya gerak. Sisa gaya yang dominan pada kedua ban disebut reserve force atau gaya cadangan yang masih mampu diterima ban.

Dalam kondisi demikian pengendara merasakan gangguan minimum dari kendaraan roda dua sehingga kendaraan roda dua paling mudah dikendalikan. Problem akibat gaya belok itu relatif kecil. Sejumlah besar gaya cadangan masih mungkin diubah bentuknya menjadi gaya gerak untuk mempercepat laju kendaraan. Daya cengkeram ban pada permukaan jalan yang baik memberi keleluasaan bermanuver, pengendalian, mengelak secara mendadak (swerving), dan pengereman mendadak (panic braking).

Masalah mulai timbul ketika kendaraan roda dua berbelok pada kecepatan tinggi karena ban depan akan menerima 83 % side force dan 5 % braking force.

Sedangkan pada ban belakang akan timbul 75 % side force dan 20% driving force. Gaya cadangan amat kecil terutama di ban belakang sehingga kalau ada gangguan sedikit saja, kendaraan roda dua bisa sulit dikendalikan karena misalnya ban belakang ngepot bahkan tergelincir.
Makanya, Anda harus berhati-hati saat berbelok.

Ketika kendaraan roda dua direm, distribusi berat kendaraan roda dua bergerak ke depan sehingga rem depan akan lebih efektif. Pada ban depan akan timbul 66% braking force dan 8% side force. Ban belakang lebih "sengsara" lagi karena braking force memakan 80% porsi gaya yang bisa diterimanya disamping adanya side force sekitar 9%.

Itulah mengapa, ketika direm, roda belakang lebih dulu terkunci atau selip (skid), sebab gaya cadangan untuk mencengkeram permukaan jalan tinggal 5 % saja. Sudah begitu gaya belok yang 9 % itu ikut memperparah keadaan karena ban belakang tak hanya selip dan meluncur di atas permukaan jalan, tapi juga sedikit ngepot ke kanan atau ke kiri. Ini mempersulit pengendalian dan memperpanjang jarak pengereman sampai kendaraan roda dua berhenti.

Berkendara aman dan nyaman

Mengendarai kendaraan roda dua pada hakikatnya menyiasati tiga gaya yang timbul pada kedua ban kendaraan roda dua agar selalu di bawah kapasitas yang dapat diterima ban. Artinya, gaya cadangan harus selalu tersedia untuk mengantisipasi segala kemungkinan yang ada selama berkendara. Ada beberapa cara yang dapat dilakukan agar tetap nyaman dan aman
menjelajah jalanan dengan kendaraan roda dua Anda.

1. Sesuaikan tekanan ban dengan rekomendasi pabrik. Tekanan terlalu tinggi membuat pengendaraan kendaraan roda dua kasar (bumping), daya cengkeram terhadap jalan turun, dan ban cepat aus. Sebaliknya, tekanan ban terlalu rendah menyebabkan pengendalian menjadi berat, boros BBM, dan menurunkan kemampuannya kendaraan roda dua bermanuver. Penambahan tekanan 1 - 2 psi dianjurkan agar tak perlu terlalu sering memompa ban.
2. Ketika berbelok, posisi bukaan gas harus tepat. Bukaan gas yang terlalu tinggi menyebabkan ban belakang selip, bahkan tergelincir, akibat gaya sentrifugal. Sebaliknya, jika sudut kemiringan kendaraan roda dua terlalu besar tanpa dibarengi bukaan gas yang cukup, kendaraan roda dua bisa terjatuh.
3. Posisi gigi transmisi - terutama saat berbelok - mesti sesuai.
Kecepatan rendah pada posisi gigi tinggi menjadikan mesin seolah akan mati karena putaran mesin tidak sinkron dengan putaran roda, kendaraan roda dua melonjak-lonjak, kestabilan menurun, dan pengendaraan tidak nyaman.
4. Pengereman sebaiknya tidak hanya mengandalkan roda belakang, melainkan keduanya agar jarak pengereman minimum. Jika hanya roda belakang yang direm, walaupun sampai terkunci, kendaraan roda dua tetap meluncur dengan buntut kendaraan roda dua ngepot ke samping. Sebaliknya, jika hanya menggunakan rem untuk roda depan, meski tidak sampai terkunci, kendaraan roda dua bisa menukik (brake dive), bahkan terjungkal ke depan.
5. Banyak pengendara kendaraan roda dua menekan tuas rem depan hanya dengan jari tengah dan telunjuk agar dua jari lainnya dapat membuka gas segera setelah tuas rem ditarik. Ini mempercepat akselerasi. Namun, ada pula yang menganjurkan keempat jari menekan tuas rem demi pengontrolan pengereman yang lebih mantap. Memang tidak ada petunjuk mana yang paling tepat, sebab semua itu tergantung pada kebiasaan dan efektivitas yang dirasakan pengendara.
6. Penggunaan rem depan dengan tepat membutuhkan teknik yang harus dicoba hingga menjadi kebiasaan spontan dan otomatis, sebab keadaan darurat bisa muncul tiba-tiba tanpa memberi kesempatan berpikir.
Banyak kasus kendaraan roda dua terjungkal saat terjadi panic braking akibat pengereman roda depan secara brutal.
7. Mesin kendaraan roda dua umumnya berisi hanya satu atau dua silinder sehingga harus bekerja pada putaran mesin (rpm) tinggi yaitu 6.000 - 7.000 rpm. Karena rpm ini lebih tinggi daripada rpm mobil, maka umur oli mesin kendaraan roda dua sangat terbatas. Untuk menghindari kerusakan jangan sampai terlambat mengganti oli mesin dengan jenis yang dianjurkan pabrik.
Bahaya akibat keterlambatan penggantian oli mesin kendaraan roda dua lebih tinggi daripada mobil.
8. Usahakan agar posisi kendaraan roda dua tidak menyusahkan mobil yang melaju dibelakangnya : jika hendak disusul, kendaraan roda dua terlalu ke tengah, atau jika tidak disusul, kendaraan roda dua terlalu lambat jalannya. Terutama jangan dilakukan di jalan sempit atau hanya terdiri dari dua jalur. Ini demi keselamatan semua pihak karena jika terjadi manuver mendadak atau panic braking, pengendara kendaraan roda dua -lah yang paling terancam bahaya.
Soalnya, jumlah gaya yang mampu diterima dua roda lebih sedikit daripada empat roda.
9. Selalu kenakan helm secara semestinya. Helm berfungsi melindungi kepala - bagian tubuh paling peka, penting, sekaligus rawan.
Sebaiknya, pilih helm yang bulat polos, jangan yang berprofil atau ada tonjolan aksesorinya. Jika terjadi kecelakaan, tonjolan yang ada pada helm berprofil dapat tersangkut sesuatu di jalan (tidak menggelincir seperti helm bulat polos), yang justru membahayakan leher pemakai. Sewaktu berkendara - terutama di malam hari kenakanlah jaket untuk menghindari serangan paru-paru basah. Warna-warna terang mencolok amat dianjurkan bagi aksesori ini agar mudah terlihat oleh pengemudi lain.
10. Jangan meletakkan barang bawaan (apalagi yang cukup berat) diatas setang kendaraan roda dua karena hal ini mengganggu pengendalian. Sebaiknya, gantungkan bawaan di kaitan yang biasanya ada di bagian dalam tebeng kendaraan roda dua. Lebih baik lagi jika kendaraan roda dua dilengkapi kit bagasi atau jala pemuat barang yang bisa dipasang di bagian belakang jok kendaraan roda dua. Lokasi penempatan bagasi di bagian belakang juga memundurkan lokasi titik berat kendaraan roda dua sehingga karakter pengendalian lebih nyaman.
11. Selalu yakinkan diri telah siap fisik dan mental untuk berkendara. Percayalah bahwa dasar pengetahuan serta pengalaman Anda sudah cukup. Hal ini menjadi sugesti dan menjadikan performa berkendara meningkat. Namun, kepercayaan diri ini harus dibarengi dengan ketelitian dan pengecekan berkala kondisi kendaraan roda dua Anda agar selalu ready to rock'n roll.

(Ir. Doan Syahreza Auditya, bekerja pada Laboratorium Surya, Departemen Mesin, ITB) Read More ..